한국조선, 브라질 해양플랜트 수주전 또 실패
타 조선사에 비해 수주 가격이 비싸서 그런걸까요?
한국조선해양과 대우조선해양이 이번에도 3조8000억원 규모의 브라질발 해양플랜트 수주를 실패했습니다.
30일 업계에 따르면 한국조선해양과 대우조선은 브라질 국영 석유업체 페트로브라스의 P-83 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO)에 대한 상업 입찰 수주에 실패했습니다.
싱가포르 케펠 O&M 자회사 케펠 조선사가 브라질 국영 에너지기업 페트로브라스사의 신규 부유식 원유생산/저장/하역설비(FPSO)를 수주했다고 밝혔습니다.
동사는 관련 입찰을 통해, 'P-83' FPSO에 대한 엔지니어링, 조달, 제작(EPC) 공사를 약 28억불(USD)에 수주하는 데 성공했다고 설명했습니다.
해당 설비는 브라질 Santos 암염하층(pre-salt) 소재 Buzios 필드 투입을 위해 건조되는 12기 중 11번째 FPSO로, 오는 2027년 상반기 인도 예정이며 일일 석유 및 가스 처리 용량이 각각 225,000배럴, 1,200만cbm 규모의 세계 최대 크기의 FPSO 중 하나가 될 전망입니다.
P-83은 케펠 조선사가 페트로브라스사에 인도할 세 번째 FPSO이기도 합니다. 첫 번째 'P-78' FPSO는 현재 건조 중에 있으며, 수주액 규모는 약 29억불 수준입니다.
두 번째 'P-80' FPSO는 지난 8월 발주가 이루어졌습니다. 케펠조선사는 P-83 발주가 P-80 설비에 이은 재주문(repeat order) 성격으로, 설계와 엔지니어링 뿐 아니라 자재 조달에 있어서도 이전 경험을 바탕으로 반복 수행해 '규모의 경제'를 실현하겠다고 강조했습니다. 상부설비(topside) 공사는 케펠 조선소의 싱가포르, 중국, 브라질 사업소에서, 선체(hull) 공사는 중국 CIMC Raffles사가 담당합니다.
아울러 상부설비와 선체 통합 작업은 싱가포르에서 진행되며, 케펠 조선사는 FPSO가 Buzios 필드에 인도 후 해상 커미셔닝(commissioning) 작업까지 수행한다는 계획입니다.
케펠 조선사는 또한 P-78과 P-80, P-83 모두 친환경 탄소 포집·활용·저장(CCUS) 기술이 적용된다고 밝혔습니다. 이를 통해 설비들은 탄소를 분리한 후 필드의 저류층(reservoir)에 재주입·저장해 가스 연소(gas flaring) 필요성을 줄일 수 있습니다.
뿐만 아니라 이 FPSO들은 ▲열에너지, 폐열·가스 등에 대한 에너지 회수 시스템(energy recovery system)과 ▲설비의 연료소모량과 탄소배출량을 저감하기 위한 해수 탈기(脫氣, deaeration) 장치도 탑재할 예정입니다.
싱가포르 케펠 조선사가 P-83을 수주하면서 한국조선해양과 대우조선은 기수주한 P-78, P-79 프로젝트 2기의 건조에만 주력하게 되었습니다.
한편 페트로브라스는 브지오스 9용 외에 브지오스 10, 11, 12용으로 동일한 크기의 유닛 P-81, 82, 83도 추진해 최대 3척의 FPSO에 대해 수십억 달러의 계약을 체결하기 위한 단일 입찰 절차를 밟고 있습니다.
10월 철근값, 5개월 만에 오른다
다음달 철근값이 5개월 만에 오릅니다. 철근의 주 원료인 고철(철스크랩) 가격뿐만 아니라 전기료도 오는 10월부터 인상되기 때문입니다. 철강업계는 원가 부담 가중에 철근값 인상이 불가피하다는 입장입니다.
30일 철강업계에 따르면 국내 1·2위 철근 생산업체인 현대제철과 동국제강은 10월 철근 가격을 인상할 방침입니다.
이번에 철근값이 오르면 지난 5월 이후 5개월 만에 인상되는 것입니다. 철근(SD400, 10mm) 고시가격은 5월 톤당 111만원→6월 109만7000원→7월 107만9000원→8월 92만5000원→9월 89만5000원으로 4개월 연속 하락했습니다.
그러나 철근 제조원가에서 가장 큰 비중을 차지하는 고철값이 최근 오르면서 10월 철근값도 인상 수순을 밟게 됐습니다. 고철을 포함한 원부자재는 철근 제조원가의 80% 가량을 차지합니다.
고철업계에 따르면 이날 전국 철스크랩 평균 가격은 톤당 50만원(중량A, 도착도 기준)으로 한 달 전 44만원보다 6만원(13.6%) 뛰었습니다.
여기에 4월, 7월에 이어 10월에도 전기료가 오르면서 철강업계의 원가 부담이 더 확대되고 있습니다. 한국전력은 10월부터 전기요금에 적용되는 기준연료비를 킬로와트시(㎾h)당 4.9원 올립니다. 이와 함께 모든 소비자 대상 전기요금을 킬로와트시(㎾h)당 2.5원 인상합니다.
문제는 산업용(을) 전기를 사용하는 대용량 사용자의 경우 여기에서 요금을 추가로 더 올린다는 점입니다. 모든 소비자 대상 인상분인 킬로와트시(㎾h)당 2.5원을 포함해 고압A 전기는 킬로와트시(㎾h)당 7원, 고압BC 전기는 킬로와트시(㎾h)당 11.7원 오르게 됩니다.
즉, 전기를 대량으로 사용하는 철강사의 경우 10월부터 전기료가 킬로와트시(㎾h)당 11.9~16.6원 인상됩니다.
일반적으로 철근을 만들 때 톤당 600kWh의 전력이 사용됩니다. 이번 전기료 인상으로 철근 생산에 들어가는 전기료가 톤당 7140~9960원 증가하게 되는 셈입니다.
철강업계 관계자는 "원래 전기료·기름값 등 연료비는 철근 제조원가의 10% 가량이었는데 올 들어 비용이 너무 올라서 10~20%로 비중이 확대됐다"며 "원부자재뿐만 아니라 각종 비용이 다 뛰어 10월 철근값 인상이 불가피하다"고 말했습니다.
한화, '적자 지속' 대우조선 상선부문 어떻게 키울까
방산이 핵심사업인 한화그룹이 2조원대 대우조선해양(대우조선)을 인수하면서 달라질 조선업계 판도 변화에 관심이 쏠리고 있습니다. 방산기업인 한화그룹의 조선업 진출은 처음입니다.
30일 조선업계에 따르면 대우조선은 크게 상선부문과 잠수함과 해양구조물 등을 만드는 해양 및 특수선 부문으로 나뉩니다. 상선부문이 전체 매출의 약 90%를 차지합니다. 반면 잠수함이 포함된 특수선 부문 비중은 10%대에 불과합니다.
올해의 경우는 대우조선의 컨테이너선과 LNG운반선 등을 건조하는 상선부문이 전체 매출의 88%인 2조1364억원을 올렸습니다. 해양 및 특수선 부문 비중은 12.7%인 3086억원으로 나타났습니다. 지난해 대우조선의 매출 4조4866억원 가운데 특수선 부문은 16.5%인 7397억원이었습니다.
한화그룹이 당초 잠수함 등이 포함된 특수선 부문만 인수하려 했던 점도 이 때문입니다. 대우조선 상선부문은 지난해 1조7547억원, 올 상반기 영업손실 5696억원을 기록했습니다. 올 상반기 총부채가 10조원을 넘고 부채비율은 676%나 됩니다.
조선업계 한 관계자는 "대우조선의 방산부문 즉 조선소에서 군함 등 특수선을 짓는 사업부문이 전체 매출의 5~10%에 불과하다"며 "한화가 대우조선을 인수한 것은 방산 강화 효과도 있지만 조선업 진출로도 보인다"고 말했습니다.
그렇다면 방산기업인 한화그룹이 대우조선의 상선부문 사업을 잘 운영할 수 있을까. 조선업계는 일단 긍정적으로 보고 있습니다. 대우조선이 산업은행이라는 은행권, 즉 정부 체제에서 벗어나 민영화되면서 성장발판을 마련했기 때문입니다.
또 한화는 그동안 인수합병(M&A)으로 몸집을 키워온 저력이 있어 노하우를 발휘하면 대우조선도 충분히 성장시킬 수 있을 것이라는 분석입니다. 업계 한 관계자는 "그동안 한화그룹이 인수한 기업들은 잘 성장했다"며 "대우조선 역시 정부 체제에서 벗어나 경쟁사와 같이 커가는 조선사로 클 수 있을 것"이라고 전망했습니다.
일각에선 향후 한화그룹이 대우조선의 정상화 시기에 따라 상선부문에 변화가 생길 것으로 보고 있습니다. 현재 대우조선은 향후 3년 이상의 일감을 확보한 상태입니다. 최근 조선업황이 나쁘지 않아 수주도 계속 이어지고 있습니다. 조선업황 회복 여부와 시기에 따라 달라지겠지만 한화가 향후 삼성그룹이 '계륵'으로 여기는 삼성중공업을 가져올 수도 있다는 분석도 나옵니다. 앞으로 조선업계 판도가 달라질 수 있다는 얘기입니다. 과거 삼성과 한화는 방산과 화학사업 '빅딜'을 체결한 바 있습니다.
문제는 한화그룹의 재무부담입니다. 앞으로 조선업이 한화그룹 포트폴리오에 적지 않은 비중을 차지하는 점은 사업 및 재무 안정성 측면에서 부담이 될 수 있다는 지적입니다.
한국신용평가사는 한화그룹에 대해 "조선업은 최근 업황 회복 국면에 진입했으나 대외여건의 불확실성과 장기 불황에 따른 실적 부진 등을 고려하면 인수 이후에도 대우조선에 대한 추가 지원 가능성을 배제할 수 없다"고 진단했습니다.
중국조선, 1~8월 누적 수주량 43% 급감
중국 조선업계가 올해 1~8월 누적 수주량이 급감했습니다. 다만 1년 전보다 수주잔량 규모는 늘었습니다.
1일 중국선박공업행업협회(CANSI)에 따르면 자국 조선업계가 올해 1월부터 8월까지의 누적 실적이 43% 급감했습니다.
중국 조선업계는 누적 수주량은 급감했어도 안정적인 추세를 보였습니다. 수주 잔량 규모는 지속적으로 증가해 1년 전 대비 11.5% 상승세를 기록했습니다. 또한 중국이 세계 조선 시장을 선도하고 있으며, 자국 조선업계의 효율성 또한 지속적으로 향상되고 있습니다.
중국 조선업계의 수출 선박 완공량은 전년 대비 15.9% 하락한 2074만DWT를 기록했으며, 수출 선박 수주량은 전년 대비 42.5% 하락한 2537만DWT, 8월 말 기준 수출 선박 수주잔량은 전년 대비 11.4% 상승한 9030만DWT였습니다.
올 하반기 중국 수주량은 더 올라갈 전망입니다. 중국 조선업계가 한국이 독점하고 있던 초대형 LNG 운반선 시장에 도전장을 냈기 때문입니다. 중국 후동중화조선, 강남조선, 대련조선, 양쯔장조선 등이 초대형 LNG 운반선 시장에 진입했습니다.
중국 조선업계는 14만㎥ 이상급 LNG 운반선 시장을 통해 연간 최대 30척의 LNG 운반선 건조 생산능력을 갖춘다는 계획입니다. 실제 장난조선소, 대련조선소(DSIC), 양쯔장조선 등 3개 조선소가 제품 목록에 LNG 운반선을 추가했습니다.
LNG 운반선은 전 세계에서 각광 받고 있는 고부가가치 선박으로, 17만4000㎥ 이상급 LNG 운반선의 평균 선가는 2억4000만 달러로 가격이 크게 올랐습니다.
한편 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 188만CGT(표준선 환산톤수·51척)로 중국이 102만CGT(35척·54%), 한국이 76만CGT(12척·41%)를 수주하며 1∼2위를 차지했습니다. 한국의 수주량은 전월 116만CGT 대비 34% 감소했습니다.