"조선업 내년부터 줄줄이 흑자".. 조선주 담는 이유가 있었네??
현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양이 4분기 만에 흑자전환할 전망입니다. 이는 2020년 수주한 높은 단가의 선박이 본격적으로 실적에 반영된 결과입니다. 한국조선해양에 이어 대우조선해양과 삼성중공업 등 다른 조선업체들도 내년부터 줄줄이 흑자를 낼 것이라는 기대가 커졌습니다.
3일 금융정보업체인 에프앤가이드에 따르면 한국조선해양의 올 3분기 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 809억원으로 나타났습니다. 작년 3분기(영업이익 1417억원) 이후 네 분기 만에 흑자전환입니다. 한국조선해양은 작년 4분기부터 올 2분기까지 세 분기 연속 영업손실 행진을 이어갔습니다. 이 기간에 누적 영업손실은 1조3583억원으로 집계됐습니다. 한국조선해양은 올 3분기에 이어 4분기에도 흑자(1415억원)를 올릴 것으로 나타났습니다.
연간으로 보면 올해는 영업손실 4293억원을 기록할 것으로 집계됐습니다. 올 하반기 흑자를 올리겠지만 상반기에만 6000억원 넘는 영업손실을 기록한 결과입니다. 하지만 내년 영업이익 컨센서스는 9425억원으로 2020년(744억원) 이후 3년 만에 흑자전환할 전망입니다.
올 3분기에 영업흑자가 기대되는 것은 2020년 하반기 수주한 높은 단가의 선박이 본격적으로 실적에 반영된 결과입니다. 통상 선박 수주 후 설계부터 건조, 인도까지 2년 안팎이 걸립니다. 이 기간 조선사는 건조 진행률에 따라 계약금 중도금 잔금으로 나눠서 건조 대금을 나눠 받습니다. 하지만 조선사들은 전체 선박 건조대금의 50~60%를 선박을 인도할 때 받는 '헤비테일' 방식이 성행했습니다. 덩달아 2020년 하반기 수주 선박 실적이 올 하반기부터 본격 반영되고 있다는 분석입니다.
올해 들어서도 선박 가격이 오름세를 보이는 동시에 수주 물량이 불어나는 만큼 앞으로 실적 전망도 밝습니다. 올해 1∼8월 국내 조선업계 수주량은 216척, 1192만CGT(표준선 환산톤수), 수주 점유율은 43%로 중국(점유율 45%)과 함께 시장을 양분하고 있습니다. 클락슨 신조선가지수는 지난 8월 161.81포인트로 2009년 1월(167.11포인트) 이후 13년 만에 최고치를 기록했습니다.
삼성중공업과 대우조선해양도 내년 영업이익 컨센서스가 각각 1377억원, 2026억원으로 흑자전환이 예상됩니다. 한화그룹이 대우조선해양을 인수하기로 결정하는 과정에서 이 같은 흑자전환 전망도 반영된 것으로 알려졌습니다.
긴 기다림의 시간 이후.. 조선업황의 그날이 다가오고 있습니다.
한화그룹 대우조선 골칫덩이 러시아·드릴십 문제 해결하나??
대우조선해양이 새 주인으로 한화그룹을 맞이하는 가운데 러시아 수주잔고 리스크 및 원유시추선(드립십) 계약해지 건 해결에 관심이 모이고 있습니다.
이는 회사 전체 매출의 90%를 차지하는 상선(해양사업 포함)부문의 경영실적과 직결되는 부분으로, 향후 실사과정에서 상선사업의 주요 부실로 작용할 수 있어서입니다.
관련업계에 따르면 대우조선해양의 러시아발 LNG운반선 수주 건은 현재 총 5척, 17억 달러 규모로 확인됩니다.
러시아는 유럽연합(EU) 가스 수요의 40% 가량을 공급해온 주요 LNG개발국으로, 야말 프로젝트를 중심으로 국내 조선사들의 LNG 운반선 주요 고객으로 자리해왔습니다.
하지만 올해 2월 러시아의 우크라이나 침공에 따라 러시아에 대한 국제사회의 경제 제재가 지속되면서 대우조선에도 ‘러시아 리스크’가 드리웠습니다.
러시아가 스위프트(SWIFT, 국제은행간통신협회) 결제망에서 퇴출되면서 기업들의 자금 조달 및 결제가 막혔고 이에 따라 러시아 선주로부터 기계약한 물량 대금을 받지 못하게 된겁니다. 장기화되는 전쟁 상황을 볼 때 추가적인 계약 해지 가능성도 커졌습니다.
실제로 지난 7월 대우조선해양은 러시아 선주로부터 중도금을 받지 못해 2020년 10월 수주한 LNG 운반선 1척의 계약 해지를 통보했습니다. 앞서 6월에도 동일 선주의 LNG선 1척이 같은 이유로 계약 해지된 바 있습니다.
‘악성재고’ 드릴십도 골칫거리입니다. 현재 대우조선은 2014년 이전 수주한 드릴십 4척(19억6000달러 상당)을 재고로 떠안고 있습니다. 유가 급락에 따른 해양시장의 채산성 악화로 선주들이 잇따라 계약을 파기했기 때문입니다.
앞서 지난해 대우조선은 수주가격의 절반에도 못 미치는 금액으로 드릴십을 ‘떨이 판매’했습니다. 일반 상선의 수배에 달하는 ‘비싼 몸값’의 드릴십을 건조하고도 막대한 손실을 감수하고 있습니다.
드릴십의 장부가 하락과 유지비용 관련 손실은 수천억원에 달하고 있으며, 시추업체와 관련 소송도 진행 중입니다.
조선업계 한 관계자는 “용도와 수요처가 한정적인 쇄빙 LNG선과 드릴십에 경우 계약 해지시 재판매에도 어려운 부분이 있어 수요 상황은 매우 제한적이나, 최근 고유가로 매각 물꼬가 트인 것은 일부 긍정적”이라고 말하기도 했습니다.
새롭게 대우조선의 키를 잡는 한화그룹은 조선업황의 회복과 고환율 기조 등 우호적인 경영 환경 속에 대우조선의 조기 흑자전환을 자신하고 있습니다.
한화그룹은 LNG선을 중심으로 친환경 선박의 신규 수요가 ‘빅사이클’ 초입에 돌입한 것으로 판단하며 환율 상승에 따른 수익성 개선, 그룹의 방산 수출 확대와 해상 풍력 진출, 친환경에너지 운송 시장 확대 등 새로운 사업의 추가로 ‘턴어라운드’를 이루겠다는 포부입니다.
한국조선, LNG선 수주 ‘포화’.. 중·일은 어서오세요~ 반사이익
국내 조선3사들의 액화천연가스(LNG) 선박 수주가 사실상 포화 상태에 다다르면서 중국·일본 조선업계도 반사이익을 얻는 분위기입니다. 이에 국내 업계는 압도적인 기술적 우위를 점하고 있다며 크게 걱정하지 않는다고 하지만 중국 업체들의 경우 실제 수주가 증가하고 있습니다.
3일 조선업계에 따르면 중국 후둥중화조선은 카타르발 LNG 운반선 대량 발주 프로젝트의 일환으로 LNG 운반선 7척을 조만간 수주할 예정입니다. 대우조선도 조만간 6척을 추가 수주하면서 카타르 프로젝트의 1차 발주가 끝날 것으로 예상됩니다. 이 경우 1차 발주량 65척 가운데 후둥중화조선의 수주량은 11척으로 파악됩니다. 이는 국내 조선 3사(현대중공업 17척, 삼성중공업 18척, 대우조선해양 19척)에 비하면 적은 수주이지만 결코 무시할 수 없는 양입니다.
이와 별개로 최근 다른 LNG 운반선 수주도 중국 조선사가 거머 쥐었습니다. 국내 조선 3사의 도크가 2026년 물량까지 거의 다 꽉 차면서 여유가 많지 않자 중국 조선사들이 반사이익을 보고 있습니다.
중국 다련조선(DSIC)은 그리스 다이나가스로부터 최근 20만㎥ LNG 운반선 2척 수주가 임박했으며 덴마크 셀시우스 탱커는 양쯔장조선, 중국상선중공업(CMHI)과 LNG선 10~12척 신조를 논의 중인 것으로 알려졌습니다. 또 일본·중국 합작사인 난퉁코스코가와사키조선(NACKS)을 비롯해 일본 조선사들도 LNG 운반선 시장 진출을 검토 중인 것으로 전해졌습니다.
이처럼 중국, 일본 조선사들이 LNG 운반선에 눈독을 들이는 이유는 간단합니다. 러시아의 우크라이나 침공에 따른 친환경 선박 수요 증가로 LNG 운반선 발주가 늘어나면서 자연스레 선가도 오르고 있기 때문입니다. 2년 전 1억8600만달러선이었던 17만4000입방미터(㎥)급 LNG 운반선 가격은 지난 9월말 기준 2억4300만달러에 달했습니다.
하지만 국내 조선 3사가 아직은 해외 조선사들 대비 뛰어난 기술력을 갖추고 있다는 평가입니다. 특히 중국의 경우 2018년 후둥중화조선이 건조한 '글래스톤호'가 호주 인근 바다에서 고장으로 멈춰서는 사고가 발생하기도 했습니다.
후둥중화조선은 급히 수리를 결정했지만 결국 설계 결함을 인정하고 폐선을 결정해 신뢰도에 타격을 입었습니다.
이에 국내 조선업계 한 관계자는 "최근 중국 조선사들의 LNG 운반선 수주는 전체적인 LNG 운반선 발주량이 많아진 가운데 한국 조선사들의 도크가 거의 다 차면서 벌어진 현상"이라며 "당장은 어느 정도 기술력 차이가 나기 때문에 크게 걱정할 수준은 아니다”고 말하기도 했습니다.
다만, 이 관계자는 "중국 조선사들에게 건조 기회가 간다는 것은 그만큼 중국 업체들이 경험치를 쌓고 발전할 수 있다는 것을 의미한다"며 "중국 조선사들이 시장 진입을 위해 한국 업체들 대비 낮은 가격에 선박을 수주할 경우 향후 LNG 운반선 선가가 내려갈 가능성도 없지 않다"고 덧붙였습니다.
보통 동네 맛집으로 장사가 잘되는 가게가 하나 있으면, 그 주변 가게들도 ‘반사이익’ 효과를 보
면서 덤으로 함께 장사가 잘되는 경우가 많습니다.
맛집을 가려고 찾아 왔는데.. 가게 앞에 대기하고 있는 사람들이 너무 많다보니…
기다리는 시간에 지쳐 주변에 대충 비슷한 식당에 들어가서 한그릇 먹고 돌아가는 손님들도 의
외로 많기 때문입니다. 이런 손님들이 주로 찾게되는 주변 식당들의 매출도 결코 무시 못합니다.
그렇다고 맛집 식당에서 주변 식당으로 넘어간 손님들을 다시 불러 드리기 위해, 애써 가격을 낮추지는 않습니다.
현재 조선업도 같은 경우입니다.
선주들은 기술력이 좋은 한국조선에게 비싼 돈을 주고서라도 LNG선 발주를 넣으려고 하지만,
조선 빅3 모두 3년치 이상의 일감 확보가 되어 있다보니.. 선박을 주문 받기도 꺼려 하는 눈치고.. 웃돈을 주고 어렵게 주문을 한다고 해도 2027년 이후에나 선박을 인도 받을 수 있다고 하니..
하루라도 빨리 배를 받고 싶어하는 선주들의 입장에서는 갈등이 많이 될겁니다.
이런 상황에 중국은 한국보다 10~15% 저렴한 가격에 LNG선 주문이 가능하고, 바로 건조도 가능하다면.. 아마 묻지도 따지지도 않고, 중국에 LNG선 계약하는 선주들이 상당히 많을겁니다.
건조 도크 포화상태로 전 세계 LNG선들을 한국이 다 만들 수는 없다보니.. 중국과 일본이 누리는 반사이익 효과는 어느정도 감수한다고 하지만, 규모와 저가로 밀어 부치는 중국 때문에 또 다시 저가수주 경쟁이 일어나지 않을까 우려가 됩니다. 이미 3년치 이상의 일감이 확보된 한국으로서는 중국의 저가수주에 맞대응 할 필요가 없습니다.
앞으로는 철저한 고부가가치 위주의 선별 수주 전략이 필요한 상황입니다.