한국조선, 제 2호황기 도래 전망
강석훈 KDB산업은행 회장이 국내 조선업계의 전망에 대해 긍정적인 의견을 제시했습니다.
업계 정보에 따르면, 강 회장은 서울 서초구 자동차회관에서 한국산업연합포럼(KIAF) 주최로 열린 '제4회 니치 아우어(Niche Hour)포럼'에 참석, '경제환경 변화와 산업은행의 새 역할' 강연을 통해 "지난 북대서양조약기구(NATO) 성명을 보면 중국을 잠재적 위협국으로 보고 있다"면서 "중국 조선사에 대한 유럽 선사들의 발주가 어려워진 환경"이라고 말했습니다.
이 때문에 한국 조선사들에 반사 이익이 돌아가게 될 것이고, 앞으로 5~10년은 (조선 산업 주도권이) 중국으로 가지는 못할 것"이며 "한국 조선사들의 신규 수주가 유리해졌다"고 강조했습니다.
강 회장은 또한 "국내 대형 조선 3사의 파이가 커질 것"이라며 글로벌 발주 물량이 상대적으로 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양 등 한국 유력 조선사들에게 쏠리게 돼 '제2의 호황기'가 도래할 것으로 내다봤습니다.
다만 호황의 재구현을 위해서는 조선사들의 친환경 역량 강화가 중요하다고 강조했습니다. 강 회장은 "업계에서 '친환경' 논의가 활발하다"며 "기술력을 보유한 LNG선이나 암모니아 추진 선박 등을 통해 산업을 대변환시키면 조선 산업도 뒤쳐지는 산업이 아니라, 세계 미래를 이끄는 산업으로 바뀔 수 있다"고 말했습니다.
영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사에 따르면, 우리나라 조선업계는 2022년 1~8월 기간 1,192만cgt(216척) 규모의 신조선을 수주해 세계 2위 시장 점유율(43%)을 기록했습니다. 비록 중국(45%)에 뒤처져 있기는 하나, 차이가 근소하기에 LNG운반선을 포함한 고부가가치 선박 부문에서 한국에 대한 선주들의 신뢰가 더 크기 때문에 향후 수주 영업에서도 큰 문제가 없을 것으로 보입니다.
이미 확보한 일감만 3년 치에 달하는 상황에서 기술 우위를 가진 국내 조선사에 LNG선, 초대형 원유운반선(VLCC) 등 고부가가치 선박 발주가 몰릴 경우, 한국 중심의 조선산업 체제가 공고해질 것으로 기대됩니다.
상반기 중형선 건조가도 지속적인 상승 추세
올해 상반기 중형 선박 신조선가는 선박 발주 부진에도 불구하고 ▲철강재 가격 증가 ▲넉넉한 수주잔량에 따른 조선업계 협상력 우위 등으로 상승 추세를 지속했습니다.
한국수출입은행 해외경제연구소는 최근 '중형조선산업 2022년 상반기 동향' 보고서를 통해 "상반기 중 후판 유통가격이 약 12% 상승했으며, 이로 인해 약 3.5% 내외의 원가 상승 요인이 발생한 것으로 추정된다"고 밝혔습니다.
이어 "대형 선박 시장과 달리 중형 선박 발주는 상반기 중 부진했으나, 조선소들이 전년도 수주실적 호전으로 이미 안정적 일감을 확보하고 있어 협상력을 발휘하며 철강재 가격에 의한 원가상승분 이상으로 신조선가를 인상한 것으로 추정된다"고 분석했습니다.
선종 별로 2021년 중 빠르게 오른 중형 벌커 신조선가는, 2022년 1~6월 기간 오름세가 둔화되기는 했으나 여전히 상승 추세를 이어갔습니다. 대표적으로 176K~180K Capesize 벌커의 월평균 신조선가는 2021년 중 30.1% 상승한 데 이어 2022년 상반기 중에도 5.8% 추가 상승하여 6월 평균 6,400만불을 기록했습니다.
상반기 중형 탱커의 발주는 매우 부진했으나, 전반적인 신조선 시황 호조가 계속되며 조선사들의 수주잔량 증가로 선가도 따라서 상승했습니다. 다만 상승폭은 벌커보다 작았다. 대표적으로 113K~115K급(LR2급) 탱커의 6월 평균 신조선가는 6,150만불로 전년 말 대비 4.2% 늘어났습니다.
중형 컨테이너선 가격 역시 상반기 중 최대 7% 수준의 상승을 기록했으며, 활발한 발주로 타 선종 대비 상승폭이 다소 높았다. 3,500~4,000-teu급 Panamax 컨테이너선의 경우, 월평균 선가가 6월 5,350만불로 전년 말 대비 7.0% 상승세를 보였습니다.
아울러 중형 LPG운반선도 탱커와 마찬가지로 상반기 발주량은 부진했으나, 전반적인 신조선가 상승추세에 따라 오름세를 이어갔습니다. 60,000-cbm급 LPG선 신조선가는 6월 평균 7,450만불로 전년 말 대비 4.2% 올랐습니다.
LNG선 용선료 30만불 상승.. 손익분기점 4배
LNG(액화천연가스) 운반선 시황이 급등세를 띠며 용선료가 손익분기점을 크게 웃도는 30만달러까지 상승한 것으로 나타났습니다.
영국 클락슨에 따르면 9월23일 현재 17만4000㎥급 LNG 운반선의 일일 용선료는 전주 대비 36% 상승한 29만7500달러를 기록했습니다. 평균 손익분기점인 7만달러를 4배 이상 웃도는 수준입니다.
동절기 LNG 수요를 겨냥, 용선자가 수송 수단을 서둘러 수배한 게 용선료 급등으로 이어졌습니다. 본격적인 에너지 수요기를 앞두고 러시아의 우크라이나 침공을 계기로 LNG 공급의 불안감이 커지면서 이례적으로 시황이 급등하고 있다는 분석이 나옵니다.
유럽을 대상으로 한 LNG 수요가 크게 늘어나고 있는 가운데, 안정적으로 LNG를 공급하기 위해 앞당겨 수송 수단을 확보하는 용선자가 증가하고 있습니다. 용선시장에서 조달할 수 있는 LNG 운반선의 수는 한정된다. 선복 수급이 원활하지 않은 점도 시황 상승으로 이어졌습니다.
해운업계 관계자는 “동절기 에너지 수요기에 20만~30만달러를 기록한 적은 있지만, 이 시기에 여기까지 급등세가 강한 것은 이례적”이라고 말했습니다.
후판가, 조선업 흑자전환 변수
미국연방준비제도(Fed)의 3연속 '자이언트 스텝(Giant Step)' 여진이 이어지면서 '강(强) 달러'가 지속 중인 가운데, 대표적인 수혜 업종으로 분류되는 조선업계가 이익을 제대로 누리지 못하고 있습니다. 불황 당시의 저가 수주 영향도 크지만 치솟은 원자재 가격 또한 한 몫 거들고 있습니다.
올해 하반기 들어 원자재 가격 급등세가 주춤하면서 후판 가격도 동결될 가능성이 커 보였으나, 최근 태풍 힌남노로 침수 피해를 입은 포스코 포항제철소가 후판을 생산하는 데 차질이 생기면서 분위기가 급반전되었습니다.
이 사업소에서 연간 530만톤 규모의 후판이 생산되는 만큼, 후판 생산량의 감소가 예상되기 때문입니다. 조선업계 입장에서는 후판가 인상은 물론 감소된 생산량으로 납기일마저 맞추지 못할 수 있어 우려의 목소리가 높습니다.
게다가 후판 물량의 절반가량을 공급하는 포스코를 대신해 후판 공급을 책임질 것으로 기대했던 현대제철마저 파업 위기에 직면했습니다. 지난 22일 전국금속노동조합 현대제철 4개 지회(당진·인천·포항·당진하이스코)가 충남 당진에서 사측과 제16차 임금 및 단체협상(이하 임단협)을 진행하려 했으나, 사측이 불참하면서 흐지부지되고 말았습니다.
이에 현대제철 4개 지회는 24일과 25일, 당진제철소 후판·특수강 공정 조합원에게 쟁의 지침을 내려 하루 8시간씩 파업을 벌였습니다. 노조는 성명서를 통해 "참아왔던 분노를 사측에 보여주자"며 파업 장기화를 예고했습니다.
우리나라 대형 조선 3사는 현재 철강업계와 하반기 후판 가격 협상을 한 달째 이어오고 있습니다. 조선업계와 철강업계는 매년 상·하반기 2차례씩 후판 가격을 정해왔습니다.
벌써 3년치이상 일감을 채운 '빅3' 조선사들에게, 이번 협상 결과는 흑자전환 시기를 앞당기는 데 결정적인 변수가 될 전망입니다. 후판가는 선박 제조 원가의 20%를 차지하며, 선주들과 수주 계약 시점을 기준으로 견적을 내기 때문에 선박에 원자재 인상분을 반영할 수도 없습니다. 지난해부터 올해 상반기까지 후판가가 3차례 연속 인상돼 조선업계 흑자전환 시점이 늦춰지기도 했습니다.
한국조선해양은 후판 협상 결과와 상관없이 연내 흑자전환이 유력해 보입니다. 금융정보업체 에프앤가이드는 한국조선해양이 3분기 900억원의 영업이익을 낼 것으로 전망하고 있습니다. 이를 시작으로 4분기 1,415억원, 내년 1분기 2,200억원 등 이익 폭을 키워갈 것으로 관측됩니다.
그러나 삼성중공업과 대우조선해양은 포스코의 복구 상황에 따라 실적 개선에 제동이 걸릴 우려가 있습니다.
업계 관계자는 "상반기 후판가 상승의 가장 큰 요인이었던 원자재 가격 안정세에 따라 실적 개선 시기가 빨라질 것으로 기대했으나 현재는 장담할 수 없는 상황"이라며 "고환율에 따른 기대감, 러시아 수주잔고에 따른 위험성이 혼재한 상황에서 철강재 수급대란으로 불확실성이 더 커졌다"고 말했습니다.