현대중공업, VLEC 2척 수주
한국조선해양이 공시를 통해, 자회사 현대중공업이 아시아 소재 선사와 초대형 에탄운반선(VLEC) 2척 건조 계약을 체결했다고 밝혔습니다.
계약금액은 3,999억원으로, 현대중공업의 2021년 매출(연결재무제표 기준) 대비 4.81%에 해당하는 규모입니다.
아울러 계약기간은 2026년 1월 5일까지입니다.
한국조선해양은 지난 7월 이미 올해 연간 수주목표 174억 4,000만불을 달성해 국내 대형 조선 3사 중 가장 빠른 페이스를 보였습니다.
한국조선해양은 지난해 업황 호황에 힘입어 153%의 수주 달성률을 기록한 바 있습니다. 올해는 총 190척, 228억 2,000만불 물량을 수주하며 목표치 대비 130.8%를 달성 중입니다.
한국조선해양, 올해 수주성과도 우월
고선가 기조와 경제침체 국면으로 금년 전반적인 조선업계 수주량이 약세를 보였으나, 한국조선해양은 연간 수주 목표를 연초 이후 불과 7개월 만에 달성하는 등 탄탄대로를 걸었습니다.
한국조선해양은 지난 7월 8일 유럽·아프리카 소재 선사와 석유화학제품운반선(PC) 3척에 대한 2,507억원 규모 건조 계약을 체결, 연초 이후 175억 2,000만불(총 140척) 물량을 수주하며 연간 목표 174억 4,000만불을 초과 달성하는 데 성공했습니다. 지난해에 이어 올해도 7월 중순께 연간 목표를 조기 달성한 것입니다.
한국조선해양은 이후 현재까지 조선·해양 부문에서 총 190척, 228억 2,000만불 물량을 수주하며 목표치 대비 130.8%를 달성 중입니다. 228억불 수주로 연간목표 53%를 초과 달성한 작년에 이어 2년 연속 수주목표 초과달성에 성공했습니다.
박승용 현대중공업 선박·해양영업본부 대표는 최근 외신과의 인터뷰를 통해, "우리는 (올해 1~9월 기간) 42척의 LNG운반선, 51척의 대형 컨테이너선, 그리고 43척의 소형 컨테이너선 건조 계약을 체결했다"며 "특히 현대중공업, 현대삼호중공업이 체결한 이중연료추진식 선박 건조 계약이 작년 40%에 비교하여 올해 80%로 두 배 늘었다고 덧붙였습니다.
현대중공업과 현대삼호중공업의 LNG선 건조슬롯은 2026년까지 예약이 거의 가득 차 있으며, 2027년 예약은 선가에 대한 불확실성으로 아직 활발히 받고 있지 않습니다. 하지만 탱커, 컨테이너선과 같은 전통적인 상선 슬롯은 2025년까지 빈자리가 남아 있습니다.
이처럼 수주량이 크게 늘어남에 따라 현대중공업은 2023년 1월부터 군산조선소를 재가동해 블록을 생산할 계획입니다.
군산조선소는 2007년의 조선업 호황 때 지어졌지만, 조선업이 불황기에 접어듦에 따라 5년 전 가동을 중단한 바 있습니다. 군산조선소는 앞으로 750명의 직원을 고용해 매년 100,000톤의 블록을 현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업에 공급할 예정입니다.
몇몇 조선업 관계자들은 군산조선소가 선박 건조를 재개할 가능성도 있다고 봅니다. 현재 군산조선소는 한 개의 드라이 도크가 있으며, 과거 초대형 컨테이너선, 일반 컨테이너선, 대형 벌커, 자동차운반선, 초대형 가스운반선 등 93척의 선박을 인도한 바 있습니다.
하지만 박 대표는 군산에서 다시 선박 건조를 하는데 필요한 자원이 과다하고, 조선업계의 인력난이 심해 조선소의 선박 건조 재가동은 어려울 것이라 전했습니다.
“하지만, 만약 군산조선소에서 앞으로 20~30년간 매년 20척의 선박 건조가 가능하다는 확신이 있다면 못 할 것도 없다"며 "5년 전 군산조선소를 가동 중단했을 때 지역 사회와 갈등이 적지 않았으며, 이를 되풀이하는 것은 피하고 싶다"고 말했습니다.
유조선, LNG선 이어 조선업계 ‘새 먹거리’ 될까
조선업계가 액화천연가스(LNG) 운반선에 이어 유조선(탱커) 시장을 주목하고 있습니다.
내년부터 노후 유조선에 대한 교체 작업이 본격화될 것으로 예상하는데다, 이달 5일부터 유럽연합(EU)의 러시아산 원유 금수 조치가 발효되면 늘어난 항해 거리만큼 필요 유조선 수가 증가할 것이라는 관측에서입니다.
관련업계에 따르면 유조선 발주 수요를 선행하는 지표인 초대형원유운반선(VLCC) 운임지수(WS)가 올 초부터 강세를 이어가고 있습니다.
다만, 대표적인 탱커 운임 지표인 중동-중국 VLCC 운임지수(11월 넷째주 기준)는 중동 지역에서 가용선박의 증가로 전주(129.59) 대비 21.24포인트(p) 하락한 108.35를 기록했지만, 지난 1월 첫째주의 36에 비해 여전히 3배 높은 수준입니다.
이처럼 유조선 발주 기대감이 높아진 것은 내년 노후 유조선에 대한 대규모 폐선이 예상되기 때문입니다. 특히, 내년부터 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 본격 시행되는 만큼 노후 유조선에 대한 대대적인 교체가 불가피해질 것이란 관측입니다.
유조선의 평균 사용 연한은 20년 정도입니다. 해운업계는 유조선 상태 및 시황에 따라 교체 여부를 결정합니다. 지난 9월 기준 전 세계 유조선(2255척) 중 20년 이상의 노후 유조선이 전체 10%에 육박하는 197척으로 나타났지만, 올해 누적 폐선율이 0.3%에 그쳤던 점을 감안할 때 내년을 기점으로 본격적인 교체 작업이 이뤄질 가능성에 무게가 실리고 있습니다.
이달 5일부터 본격 시행되는 EU의 ‘러시아산 원유 금수 조치’도 신규 유조선 발주에 영향을 미칠 것으로 관측됩니다.
이번 조치는 지난 6월 27개 EU 회원국이 송유관을 통해 공급되는 러시아산 원유는 유지하되, 해상으로 운반되는 물량을 전면 금지하기로 합의한 데 따른 후속 조치입니다. EU는 전체 러시아산 원유 수입량 중 60∼65% 수준을 해상 운반을 통해 조달하고 있습니다.
유럽은 연간 250만 b/d(일당 배럴) 규모의 러시아산 원유를 수입합니다. 이는 러시아의 전체 원유 수출량 중 60%에 달하는 규모입니다. EU는 원유 부족분을 다른 국가에서 충원한다는 계획입니다.
유럽에서 구매하는 원유가 줄어들면 러시아는 중국 및 인도 수출 비중을 늘릴 수밖에 없습니다. 다만, 러시아로서는 수에즈 운하를 거쳐 아시아 국가로 운반해야 하기 때문에 항해 거리가 늘어날 수밖에 없습니다. 즉, 더 많은 유조선을 투입해 수출량을 맞춰야 하는 셈입니다.
업계 관계자는 “러시아는 전 세계 원유 공급량의 11%를 차지할 정도로 원유 수출 의존도가 높다”라며, “원유 수출 차질에 따른 막대한 경제적 손실을 최소화하기 위해서라도 탱크 선박을 최대한 동원해 수출량을 맞추려 할 것”이라고 분석했습니다.