기술의 K-조선, 승부수는 글로벌 ‘초격차’
긴 불황에서 깨어난 조선업이 2023년에도 순항할 것으로 기대됩니다. 전 세계적인 탄소중립 기조와 강화된 해상환경규제, 선주사들의 노후 선박 교체 수요 증가 등이 기대되기 때문입니다. 글로벌 경기침체 우려와 고금리 영향으로 선주들의 투자 지연 가능성은 존재하지만 일시적인 현상에 그칠 것으로 예상됩니다.
한국 조선사들은 이미 충분한 일감을 확보해 시장 위축에 대한 충격은 제한적일 전망입니다. 조선사들의 흑자 전환도 기대됩니다. 조선업계는 미래 선박 시장에서도 우위를 점하기 위해 차세대 선박 기술 개발에 나서며 K-조선의 입지를 공고히 하고 있습니다.
한국수출입은행의 '해운·조선업 2023년도 전망' 보고서에 따르면 2023년 세계 신조선 발주량은 2200만CGT(표준화물선환산톤수)로 예상됩니다. 이는 2022년 11월까지 발주된 3911만CGT보다 43.7%가량 줄어든 수치입니다. 다만 발주량 위축은 고금리 기조와 해운업황 악화에 의한 일시적 현상이 될 것으로 예상했습니다. 세계적인 탄소중립 요구와 해상환경규제 강화에 따른 노후 선박 교체 수요는 여전하다는 이유에서입니다. 2024년부터는 연평균 4000만CGT 발주량이 지속될 전망입니다.
국제해사기구(IMO)는 해운산업의 온실가스 배출 저감을 위해 2050년까지 2008년 대비 온실가스 배출량을 50% 감축하겠다고 선언한 뒤 환경규제를 강화하고 있습니다. 2020년엔 산성비 유발물질인 황산화물(SOx)의 배출을 막기 위해 선박연료유의 황 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 강화했습니다.
규제에 따라 2023년부터 400톤 이상의 선박은 IMO에서 정한 선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII) 기준치를 만족해야 합니다. 기준을 충족하기 위해 선박들은 기관 출력 제한장치 등을 설치해 운항 속도를 낮춰야 하는데 이는 선박의 실질적인 감소로 연결돼 신규발주로 이어지고 있습니다.
이미 3년 치 수주 잔고를 채운 한국 조선업계는 과거 높은 선가에 수주했던 선박을 기반으로 흑자 전환을 본격화할 전망입니다. 조선사들은 헤비테일(선수금을 적게 받고 인도 대금을 많이 받는 형태의 계약) 방식으로 장기 계약을 맺어 수주가 실적에 반영되기까지 1~2년이 소요됩니다.
현대중공업그룹의 조선 중간지주사인 한국조선해양은 2022년 3분기 1887억원의 영업이익을 기록하며 가장 먼저 흑자 전환에 성공했습니다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 대우조선해양은 3분기 447억원, 삼성중공업은 2분기 81억원의 영업이익을 내며 각각 흑자로 돌아설 전망입니다.
한국 조선사들이 주력으로 수주하고 있는 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선과 대형 컨테이너선의 선가는 지속해서 상승하고 있습니다. 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 LNG운반선 선가는 2020년 1만8600만달러(2437억원)에서 2021년 2만500만달러(2686억원), 2022년 2만4800만달러(3249억원)까지 상승했습니다. 컨테이너선(2만2000~2만4000TEU)의 척당 선가는 2020년 1만4200만달러(1860억원), 2021년 1만8700만달러(2450억원), 2022년 2만1500만달러(2817억원) 등으로 지속해서 올랐습니다.
국제 해운환경규제 강화에 따라 업계에서는 LNG, 수소, 암모니아와 같은 친환경 에너지원과 함께 연료전지와 같은 고효율 연비혁신 시스템을 적용한 차세대 선박에 주목하고 있습니다.
현대중공업그룹은 'ICT융합 전기추진 스마트선박'에 대한 기자재 실증테스트를 거친 뒤 연내 실전에 투입할 계획입니다. 선박에 탑재된 전기추진솔루션은 한국조선해양이 개발한 전기추진선의 핵심 설비로 기존 선박용 디젤 엔진 대비 이산화탄소(CO2) 배출량을 약 40% 저감할 수 있습니다.
삼성중공업은 연료전지를 활용한 선박용 수소 발전시스템을 연구하고 있습니다. 2022년 11월엔 노르웨이 선급인 DNV로부터 '액화수소 연료전지 선박 추진 시스템 개발'에 대한 인증을 획득했습니다. 삼성중공업이 인증받은 기술은 액화수소와 고분자 전해질 연료전지(PEMFC)를 통해 만들어낸 전력을 선박의 추진 에너지원으로 활용할 수 있습니다.
대우조선해양은 국내 최초로 개발되는 '한국형 수소연료전지 예인선 개발 사업'에 참여해 수소연료전지 추진선을 개발하고 있습니다. 2026년 상용화를 목표로 최대 3메가와트(㎿)급 수소연료전지-배터리 하이브리드 추진 시스템을 개발해 실증 작업을 수행할 계획입니다.
버팀목’ LNG선까지도 치고 올라오는 중국, 한국 바짝 ‘긴장’
세계 1위를 내달리던 한국 조선사들이 중국에 역전 당한지 4년째입니다. 지난달까지 누적 점유율을 보면 올해도 선두자리 탈환은 어려울 전망입니다. 그나마 액화천연가스(LNG) 운반선 시장에서 세계 수주 물량의 80~90%를 가져가며 수익성을 유지하고 있지만 이 마저도 중국이 매섭게 치고 올라오고 있어 긴장감을 고조시키고 있습니다.
27일 영국 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 한국은 2019년 시장 점유율 32%로 중국(36%)에 1위 자리를 내줬습니다. 2018년만 해도 한국은 점유율 38%로 중국(31%)을 크게 앞섰지만, 역전된 이후부터 2020년 6%포인트, 2021년 15%포인트로 격차가 계속 벌어지고 있습니다.
가격경쟁력에서 밀리고 있지만 고부가가치 제품으로 꼽히는 LNG운반선 시장에선 독식 체제를 굳히고 있습니다. 점유율은 선박 수주량보다 선박 부가가치와 작업 난이도 등을 고려한 CGT(표준선 환산톤수)를 기준으로 산출합니다. LNG선처럼 고도의 기술이 필요하고 만들기 어려운 배일수록 CGT는 커집니다. 이 때문에 수주의 질은 높아졌다는 평가도 나옵니다. 세계적인 환경 규제 강화와 카타르 에너지발 LNG선 발주 증가 등에 힘입어 LNG운반선 신조선가는 올해 들어서만 18% 상승했습니다.
다만 중국이 LNG운반선 시장에서 빠르게 입지를 넓혀가고 있는 점은 또 하나의 변수로 떠올랐습니다. LNG 운반선 수주 싹쓸이로 한국 조선사들의 건조 공간이 꽉차면서 중국 조선사들이 나머지 수요를 가져가며 수주잔치를 벌이고 있기 때문입니다.
중국 조선사 3곳이 올해 전 세계 신규 LNG운반선 수주량의 약 30%를 수주했다고 로이터통신이 최근 보도했습니다. 이는 지난해(9%)와 비교해 3배 넘게 늘어난 수치이며, LNG선 건조 경험이 있는 곳은 이들 3사 중 1곳에 불과합니다. 최근 LNG선 건조 인증을 받았음에도 중국 조선사들은 해외 수주까지 성사시키고 있습니다. 중국 조선사는 올해 11월 말 현재 전 세계 LNG 수주 잔고(312척,600억달러)의 21%인 66척을 확보했습니다.
한국 조선사가 글로벌 선박 발주물량을 다 감당하지 못하자 중국이 기회를 잡았다는 분석도 나옵니다. 조대승 부산대 조선해양공학과 교수는 "중국이 LNG선 건조 기술을 연마할 수 있는 기회를 잡았고 이 기술에 대한 학습효과도 생길 것"이라며 "중국이 LNG선박에 대한 역량을 높이기 전에 우리도 끊임없이 기술을 개발하고 가격경쟁력을 확보해야 하며 산업계는 물론 정부도 아낌없는 지원에 나설 때"라고 말했습니다.
부산 3분기 조선업 생산 역대 최대 244% 상승…
최근 조선업 경기 호조에 힘입어 부산지역 조선업 생산이 역대 최대 상승률을 기록했습니다. 한국은행 부산본부가 27일 발표한 동남권 경제 모니터링 결과에 따르면 부산지역 3분기 기타 운송장비(조선업) 생산지수가 지난해 같은 기간 대비 244% 급등하면서 133.5를 기록했습니다.
이는 지역별 지수가 작성된 1985년 이래 가장 큰 폭의 상승률입니다. 대형 조선사들이 있는 울산·경남의 기타 운송장비 제조업 생산지수도 전년동기대비 각각 55%, 21% 상승률을 보였으나, 부산의 상승 정도가 더 두드러졌습니다. 부산에서는 주요 중소형 조선사들의 경영이 정상화되고 그동안 축소되었던 중소형 컨테이너선 수주가 크게 늘면서 다른 지역보다 상승률이 높았습니다.
중소형 컨테이너선의 생산기간이 1.5∼2년 정도인 것을 고려하면 2021년 말부터 올해 중반까지 수주한 물량에 대한 생산이 2023년까지 이어지며 높은 생산량을 유지할 것으로 보입니다. 하지만 긴축정책 등 국내외 여건이 우호적이지 않아 부산지역 조선업 생산의 성장세가 지속할 수 있을지 여부는 불확실합니다. 특히 부산 조선업체들은 인력 공급과 금융지원에 어려움을 겪는 것으로 조사됐습니다.
조선업 관련 종사자 수가 2015년 20만명에서 2021년에는 9만명대로 절반 이상 줄어들면서 확대된 수주 물량을 처리하는 데 투입할 인력이 부족한 상황입니다. 한국은행 부산본부는 "선박 수주에 필요한 선수금 환급보증(RG) 한도가 수주 물량 확대로 한도가 빠르게 소진돼 어려움을 겪는 곳이 있다"며 "관계부처에서 금융지원, 조선업 인력 육성 방안 등을 마련하는 중이지만, 단기적으로 생산·수주에 차질을 겪을 수도 있다"고 말했습니다.
이어 "어렵게 회복된 부산지역 조선업의 성장세가 지속될 수 있도록 각종 지원 방안과 함께 중소 조선업체의 기술개발 투자와 같은 경쟁력 강화를 위한 노력도 이어져야 할 것"이라고 덧붙였습니다.