한국, LNG선 최고가 수주 행진
2년여 전부터 견조하게 지속된 LNG운반선 수요가 글로벌 에너지 위기를 등에 업고 더욱 폭발적으로 치솟는 가운데, 선박 건조가 역시 천정부지로 오르고 있습니다.
한국조선해양은 이달 2일, 자회사 현대삼호중공업이 북아메리카 소재 선사와 LNG운반선 3척 건조 계약을 체결했다고 밝혔습니다. 계약 금액은 1조 78억원 수준인데, 당시 업계에서는 일본 선사 NYK Line사의 발주 물량이며 174,000-cbm급 선형 최고 수주액이라고 보았습니다.
외신 TradeWinds도 이전 기록이 약 2억 5,300만불이라며, Capital Gas사가 앞서 1월 익명의 조선사에 옵션 물량을 행사(2026년 인도 조건)했을 때 세워진 것이라고 보도했습니다.
그러나 한국조선해양의 최고치 기록이 2주도 채 되지 않아 깨지게 되었습니다. 대우조선해양이 지난 14일 그리스 Maran Gas Maritime사로부터 LNG운반선 2척을 6,794억원에 수주했으며, 해당 선가(5억 1,250만불)가 174,000-cbm급 선형에서 사상 최고치를 경신했다고 밝힌 것입니다.
LNG선 선가는 최근 5년 내 최고가를 기록하며 상승세를 이어가고 있습니다. 영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사가 집계하는 LNG선 선가는 2022년 7월 2억 3,600만불을 기록, 동사가 집계를 시작한 2014년 10월 이후 최고치에 도달하더니 올해 초에는 2억 5,000만불 선까지 넘어버렸습니다.
우리 조선업계의 대표적 효자선종인 LNG선 건조가가 상승세를 나타냄에 따라, 주요 조선사들의 실적 개선에 힘이 실릴 것으로 기대됩니다. 특히 대우조선해양은 지난해 38척의 LNG선을 수주해 단일조선소 기준 세계 기록을 세우기도 했습니다. 수주잔량이 충분한 만큼 가격대가 높은 고가 선박을 선별적으로 수주해 수익성을 끌어올리겠다는 전략입니다.
이런 LNG선 수요는 당분간 강세를 지속할 것으로 예상됩니다. 프랑스 GTT사는 지난 2022년의 기록적인 신조선 발주량에도 불구하고, 향후 10년 동안 최대 450척 규모의 LNG운반선이 더 필요하다는 전망을 내놓기도 했습니다.
GTT사는 ▲러시아산 PNG(파이프라인천연가스) 공급 기피 ▲서유럽 신규 시장 창출 ▲선박연료 적용 확대 등을 배경으로 LNG 수요가 치솟고 있으며, 오는 2040년까지 공급 격차(supply gap)가 연간 2억 4,000만톤~3억 2,500만톤 수준에 달할 것이라고 예상했습니다.
한국수출입은행 해외경제연구소도 금년 LNG선 해운시황이 양호할 것으로 전망했습니다.
2023년 신규 인도예정 LNG선은 연초 선복량의 약 7% 수준인 770만cbm로 적지 않은 물량이며, 정치적으로도 러시아산 에너지에 대한 유럽의 수입이 쉽지 않은 상황이기 때문에 지난해 9월 발생한 'Nord Stream' 폭파 사고로 PNG 교역 인프라마저 크게 손상된 상황이라 당분간 유럽의 LNG 수입물량이 증가하고 선복공급 이상의 수요 증가가 발생할 전망이라고 최근 밝혔습니다.
친환경 선박 위주의 선별 수주를 받고 있는 한국조선에게는 러시아-우크라이나 전쟁이 오히려 호재가 되고 있는 상황 같습니다.
Exmar, 가스운반선 한국에 발주
현대미포조선이 유럽 소재 선사로부터 중형 가스운반선(mid-sized gas carrier, MGC) 2척을 수주했다고 10일 공시를 통해 발표한 가운데, Exmar LPG사가 발주처인 것으로 추정됩니다.
업계 정보 및 TradeWinds에 따르면, 해당 물량은 현대미포조선과 Exmar LPG사가 작년 9월 체결한 LPG운반선 2척 건조 계약에 포함되어 있던 옵션이 행사된 것으로 보입니다. Exmar LPG사는 벨기에 선주사인 Exmar사와 Seapeak사(舊 Teekay LNG Partners)가 설립한 합작회사(JV)입니다.
계약 체결 당시 Exmar사는 각 선박이 46,000-cbm급 LPG 이중연료 추진사양을 갖추게 되며, 첫 번째 선박은 2024년 4분기, 두 번째 선박은 2025년 1분기 인도 예정이라고 설명했습니다.
옵션 물량 2척에는 이중연료 엔진과 축 발전기가 탑재될 것으로 예상됩니다. 몇몇 전문가들은 또한 각 선박이 ‘Ammonia-ready’ 사양으로 건조될 것으로 보고 있습니다.
현대미포조선은 이달 공시에서 계약 금액이 1,937억원이며, 선박들이 2025년 10월 31일까지 인도된다고 밝혔습니다. 해당 선가는 Exmar사가 4년 전 중국 장난조선사에 발주했던 LPG 이중연료 추진식 86,000-cbm급 VLGC 신조선 2척(척당 약 7,450만불)과 비슷합니다. 사이즈는 작으나 여러 가지 고급 스펙으로 인해 선가가 엇비슷하다는 업계의 의견입니다.
동 VLGC ‘Flanders Innovation’호와 ‘Flanders Pioneer’호는 Equinor사와의 용선 계약을 배경으로 발주되었습니다.
한편 최근 계약을 포함하여 현대미포조선의 모회사인 한국조선해양은 올해 들어 현재까지 총 47척 63억불 규모의 신조선을 수주, 연간 수주 목표 157.4억불의 40%를 달성한 것으로 나타났습니다 (3월 10일 기준). 선종별로는 석유제품운반선(PC) 11척, 탱커 1척, 컨테이너선 19척, LNG운반선 8척, LPG운반선 6척, MGC 2척 등입니다.
현대중공업, 13,200TEU 대만 인도
대만 컨테이너선사 Wan Hai Lines사가 최근 현대중공업으로부터 13,200-teu급 컨테이너선 1척을 인도받은 것으로 나타났습니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면, 해당 'Wan Hai A01'호는 동급 기발주 컨테이너선 5척 시리즈 중 첫 번째 물량으로 현대중공업 울산 조선소에서 인도식을 가졌다고 알려졌습니다. 선박은 향후 북미 지역과 극동 아시아를 잇는 노선에 투입될 예정입니다.
앞서 Wan Hai Lines사는 지난 2021년 현대중공업에 13,200-teu급 컨테이너선 5척을 발주한 바 있습니다. 선박들은 올해 1분기를 시작으로 오는 11월까지 모두 인도될 예정입니다.
각 신조선은 길이 35m, 폭 51m, 흘수 16m 제원으로 최대 22 노트(knot) 속도로 운항할 수 있습니다. 또한 에너지 효율 및 환경친화적 측면을 고려하여 설계되어, twisted bulb rudder 등 에너지 저감장치 등이 탑재됩니다.
선박은 또한 국제해사기구(IMO)의 에너지효율지수 3단계(EEDI Phase 3)를 준수하며, ‘Smart Ship’ 선급부호를 인증 받았다고 전해졌습니다. 이 선급부호는 선박들이 원격 운항과 데이터 수집 및 분석 수행을 통한 통합 자동화 시스템 운항이 가능하다는 것을 의미합니다.
HSD엔진, 선박 엔진 장기 정비 계약
국내 선박엔진 전문 기업 HSD엔진이 최근 공시를 통해, 카타르 가스운송회사 NSQL(Nakilat Shipping Qatar Limited) 및 영국 운송회사 STASCO(Shell International Trading and Shipping Company Limited)와 LNG운반선 부품·정비 서비스를 공급하는 계약을 체결했다고 밝혔습니다.
계약 금액은 898억원(Nakilat: 약 4,723만불, STASCO: 약 2,193만불) 규모로, HSD엔진의 2021년 말 연결재무제표 기준 14.99% 수준입니다. 계약 기간은 올해 3월 1일부터 2028년 2월 28일까지입니다.
한편 HSD엔진은 조선산업의 핵심 부품인 선박용 저속 디젤엔진과 디젤엔진 기반 내연발전소의 건설 및 유지보수에 주력하는 종합 엔진 제조업체입니다.
최근에는 한화그룹이 계열사 한화임팩트를 통해, HSD엔진의 지분 32.77%(약 2,269억)를 인수하기 위한 양해각서(MOU)를 체결한 바 있습니다. 대우조선해양에 이어 HSD엔진 인수까지 마무리하게 되면, 한화그룹은 자체 생산·기술력으로 선박 건조부터 엔진 제작까지 '토탈 선박 제조 솔루션'을 제공 가능할 것으로 기대됩니다.
달라진 해운환경… IMO 환경규제 영향 '속속' 나타나
올해부터 국제해사기구(IMO)의 환경규제(EEXI/CII)가 본격 시행되면서 해운업에 곧바로 영향이 미치고 있습니다. 메탄올 추진선 발주 비중이 급격하게 늘어났으며 선박의 평균속도 감소와 폐선량의 증가도 나타나고 있습니다.
15일 관련업계에 따르면 IMO는 2025년 5월부터 유럽향 해운항로의 초저유황유 사용을 의무화했습니다. 저유황유는 기존 벙커C유에 황산화물 배출을 줄일 수 있지만 가격이 2배 이상 비쌉니다.
업계는 IMO가 제시한 ‘2050년까지 온실가스 총 배출량 2008년 대비 50% 감축’ 목표를 맞추기 위해서는 결국 차세대 연료 추진선을 구비해야 한다고 입을 모읍니다.
해운업계가 주목하는 차세대 연료는 메탄올입니다. 메탄올은 기존 벙커C유 대비 황산화물 99%, 질소산화물 80%, 탄소배출량 25%를 감축할 수 있습니다. 특히 끓는점이 LNG와 수소 대비 높아 저장과 이송에 강점을 가지고 있습니다.
이에 메탄올 추진선은 지난해 전 세계 컨테이너선의 발주량의 21%를 차지했습니다. 가장 적극적으로 ‘메탄올 전환’을 실행하는 선사는 세계 1위 덴마크의 머스크사입니다. 머스크는 2040년까지 온실가스 배출을 제로화하겠다는 목표를 제시하고, 지난해에만 총 19척의 메탄올 추진선을 발주했습니다.
환경규제는 선박들의 속도에도 영향을 끼쳤습니다. ‘속도제한’은 IMO의 현존선 에너지효율지수(EEXI) 규제를 충족하기 가장 기본적인 해결방안이기 때문입니다. 통상 선박의 속도가 두배로 늘어나면 연료 소비량은 세제곱으로 늘어납니다.
영국의 해운업 분석기관 클락슨은 지난달 말 컨테이너선의 평균 선속이 13.7노트(1노트=1.85km/h)로 집계됐다고 발표했습니다. 이는 집계를 시작한 이후 사상 최저 수준입니다. 선속 감소는 경쟁력 감소로 이어질 수 있습니다. 모든 선박이 엔진출력제한 장치를 달 수는 없고, 정해진 입항 간격을 맞추기도 어렵기 때문입니다.
경쟁력을 잃은 선박들은 폐선되고 있습니다. 지난해 컨테이너선 폐선량은 6척에 불과하지만, 올해는 1월에만 13척이 해체됐습니다. 폐선량이 늘어난 것은 해운업 불황이 직접적인 원인이지만 환경규제도 적잖은 영향을 끼쳤을 것이란 분석입니다.
이에 국내 해운업계는 비상입니다. 현재 우리나라 해운사가 보유한 1100척의 선박 가운데 환경 규제를 충족하지 못하는 선박은 72%에 달합니다. 또한 이를 해결하기 위해서는 10년 간 약 52조원의 재원이 필요한 것으로 알려졌습니다.
이에 해운업계 관계자는 "IMO의 환경규제가 점차 강화되는 만큼 해결 방안 마련이 시급하다"며 "현재 나타나고 있는 상황은 빙산에 일각에 불과할 것"이라고 말했습니다.
IMO환경규제가, 앞으로 해운업계를 어떤 판도로 바꾸어 나갈지 주의깊게 지켜봐야할 것 같습니다.