한화 등에 업은 대우조선해양, 빅3 위상 키운다
20년 넘는 매각 작업 끝에 한화의 일원으로 재탄생하는 대우조선해양은 HD한국조선해양(HD현대), 삼성중공업(삼성)과 함께 23년 만에 대기업 3대 축을 형성하며 ‘K-조선 빅3’의 위상을 더욱 키울 것으로 기대됩니다.
25일 업계에 따르면 이들 빅3는 지난 20여 년간 국내 조선 수주량의 90% 이상을, 전 세계 수주량의 35%가량을 차지했습니다. 통계 수치로도 확인할 수 있습니다.
영국의 조선·해운 시황 분석기관인 ‘클락슨리서치’에 따르면 2023년 2월 말 기준 전 세계 조선소 수는 298그룹 393개소, 수주잔량 합계는 3781척‧1억1012만5000CGT(표준화물선환산톤수)입니다. 이 가운데 HD한국조선해양‧대우조선해양‧삼성중공업 등 빅3 K-조선그룹(6개 조선소)의 수주잔량은 674척‧3739만4000CGT로, 비중은 척수가 20.8%, CGT는 35.2%입니다. CGT는 선종 및 선형의 난이도에 따라 건조 시의 공사량을 동일 지표로 평가하는 방법으로 총톤수(GT)에 환산계수를 곱해 산출된 톤수입니다. 이에 CGT가 높을수록 고가‧고기술 선박을 건조해 수익성을 극대화할 수 있다는 의미입니다.
K-조선 빅3는 지난해 중국조선그룹(CSSC)에 수주량과 수주잔량 모두 뒤처지면서 업체별 세계 1위 조선사 자리를 내줬습니다. CSSC는 2019년 중국 1위 조선사인 중국선박공업그룹(CSSC)과 2위인 중국선박중공그룹(CSIC)이 합병해 탄생한 기업입니다. 하지만 국내 조선업계는 CSSC의 1위는 의미가 없다는 견해입니다.
대우조선해양을 예로 들어보면 다음과 같습니다. 올해 2월까지 CSSC의 수주잔량은 532척‧1931만8000CGT이고, 4위 대우조선해양은 121척‧872만1000CGT입니다. 수적으로는 CSSC가 압도하지만 1척당 CGT, 즉 선박의 부가가치는 CSSC가 약 3만6312CGT인 데 반해 대우조선해양은 약 7만2074CGT로 2배 이상 높습니다.
클락슨리포트의 또 다른 통계인 2022년 신규 수주 선박 수와 비교해도 마찬가지입니다. CSSC는 215척‧910만7000CGT, 대우조선해양은 48척‧389만2000CGT로 척당 CGT는 각각 약 4만2358CGT와 8만2958CGT로 2배 가까운 차이가 났습니다.
대우조선해양뿐만 아니라 HD한국조선해양 산하 HD현대중공업과 HD현대삼호중공업, 삼성중공업도 CSSC보다 높은 수익성을 갖추고 있다는 점에 주목해야 합니다. CSSC는 중국 중앙정부의 산업 육성 정책에 따라 수주 영업에서 자국 금융권의 절대적인 지원을 받아왔습니다. 심지어 선가의 10%만 내면 나머지 모든 선박금융을 받을 수 있어 저가 출혈 수주 경쟁을 부추겼습니다.
반면 K-조선 빅3는 정부로부터 지원보다는 독자적인 기술 개발과 최고 품질의 선박을 적기에 건조‧인도하는 등 세계 다수의 선주를 고정 고객으로 확보하며 성장해왔습니다. 대우조선해양이 20년 가까이 채권단 관리체제에 있었지만 정부에 기대지 않고 자체적인 성장 노력에 집중하면서 대한민국 3대 조선소로 자리매김했습니다.
이런 가운데 새 주인을 맞은 대우조선해양은 HD한국조선해양·삼성중공업에 견줄 경쟁력을 되찾을 것으로 기대됩니다. 무엇보다 조선업계의 고질적인 문제로 지적받아 왔던 저가 수주 경쟁을 지양하고 발전적인 공정 경쟁의 토대를 마련할 수 있을 것으로 보입니다.
때마침 한국이 시장을 사실상 점유하고 있는 액화천연가스(LNG)선 수주를 중심으로 선박 발주가 증가하는 추세라 부족한 일감을 빼앗기 위해 저가 입찰을 불사해야 했던 2010년대 중반과는 상황이 다릅니다. 한화의 대우조선해양 인수로 빅3 간 공정한 경쟁 구도가 이뤄지면, 부족한 기술력을 금융과 낮은 가격으로 만회하려는 CSSC 등 중국 조선업체의 추격을 뿌리치고 K-조선 빅3의 글로벌 시장 장악력은 더욱 커질 수 있을 것으로 예상됩니다.
이와 함께 사명이 바뀌면 대우보다 인지도가 높은 ‘한화’ 브랜드를 내세워 상선은 물론 군함까지 세계 시장에서 수주 경쟁력을 강화할 수 있을 것으로 기대됩니다.
조선업계 관계자는 “한화의 참여로 한국 조선산업은 상선과 군함, 해양 플랜트에 이어 미래 유망 분야인 자율운항 선박과 해상 인프라 등에서도 동반 성장을 도모할 수 있다”면서 “태동부터 글로벌을 지향했던 조선 빅3 체제가 굳건해짐으로써 세계 시장에서 더 많은 사업 기회를 모색할 수 있을 것”이라고 강조했습니다.
LNG선박 발주 확대에 건조비용 증가
2023년 가스수출국포럼(GECF) 연례 가스시장 보고서에 따르면 카타르는 노스필드 프로젝트의 국내 확장과 미국 걸프 연안 지역의 골든패스 LNG 터미널에 대한 투자를 뒷받침하기 위해 확장하고 있습니다.
이를 위해 카타르는 향후 5년간 한국의 주요 조선소에서 100여척의 신규 선박을 발주하는 것을 추진하고 있습니다.
신규 건조 LNG선 비용이 2억5,000만달러를 넘어 2021년 평균 가격보다 2,000만달러 가량 더 올랐습니다. 최근 몇 년간 증가한 비용은 철강을 비롯한 건설 자재와 관련된 비용 증가와 가용 조선소의 수 부족 때문이라고 보고서는 덧붙였습니다.
이와 관련해 선박 소유주들은 새로운 건조 주문을 위해 전통적인 세계 최고의 조선소 밖의 다른 옵션을 탐색하도록 이끌었다고 덧붙였습니다. 특히 국내 현대·대우·삼성 조선소는 2025년 이후까지 제조일정이 있고 중국 내 제조사들은 이미 발주처에 실린 선박 중 최소 36척을 확보하는 등 중요성이 커지고 있습니다.
2022년 전 세계에서 거래된 LNG 화물의 수는 6,210개에 달하며 2021년 전체 선적 수보다 2% 증가했습니다. 이는 2020년 대유행 초기를 제외하고 지난 5년 동안 매년 더 많은 화물이 거래되는 추세를 이어갈 것으로 보입니다. 2021년과 비교했을 때 2022년 대부분의 경우 매월 LNG 선적 수가 더 많았으며 2021년 506개에 비해 한 해 동안 월평균 화물 수는 518개였습니다.
4년 연속 가장 많은 LNG 화물을 인도한 나라는 호주였습니다. 이어 미국, 카타르, 러시아, 말레이시아가 상위 5개 수출국으로 등극했습니다. 화물 수 증가율은 미국이 가장 높아 2021년보다 2022년에 81건의 추가 선적을 기록했습니다.
노르웨이는 2022년 6월 이후 재가동된 함머페스트 LNG 터미널에서 49개의 화물을 적재했기 때문에 두 번째로 높은 증가율을 보였습니다. GECF 국가 적도 기니와 페루는 2022년 화물 수출에서 각각 32%와 21%로 가장 큰 비율의 증가를 기록했습니다. 또한 또 다른 GECF 국가인 모잠비크는 2022년 말 Coral South FLNG 터미널에서 3개의 적재물을 싣고 LNG 수출국 리그에 합류했습니다.
전반적인 LNG 수요 증가에 따라 세계 LNG 선적의 증가 추세는 2023년에도 지속될 것으로 예상됩니다. 또한 미국 프리포트 LNG 공장의 재가동과 유럽 및 아시아 태평양 지역의 화물 수입 증가로 LNG 수출이 증가할 것으로 보입니다. 다만 2023년 이후 새로운 IMO 규제로 인해 LNG 운송 시장이 경색될 가능성도 존재합니다.
한편 2022년 기준 전 세계 LNG 운반선은 677척이었습니다. 점차 규모가 늘고 있지만 2022년 신규 취역한 선박은 28척에 불과했습니다. 이는 2013년 이후 가장 낮은 증가율인 4%의 성장세를 기록한 것입니다.
중국 '저가 공세' 시작!! 그리스 선사와 유조선 계약
한국 조선사 단골인 그리스 선사들이 최근에는 중국에서 LNG 이중 연료 추진 유조선을 발주한 것으로 나타났습니다. 중국 조선사들이 '저가 공세'를 편 영향이지만 한국조선사들은 고부가 LNG 기술에서 여전히 경쟁우위를 점하고 있어 큰 타격이 없다는 입장입니다.
26일 트레이드 윈즈에 따르면 그리스 선주 마리나키스 캐피탈마리타임과 안젤리쿠시스그룹 산하 마란 탱커스는 중국의 뉴타임즈조선과 최소 8척에서 최대 16척의 수에즈막스 유조선에 대한 계약을 체결할 예정입니다. 마리나키스와 안젤리쿠시스는 한국 조선사들의 단골 선사로 꼽혀왔습니다. 해당 물량은 액화천연가스(LNG)이중 연료 추진 선박으로 2026년과 2027년에 인도됩니다.
한국이 고부가 LNG 기술에서 경쟁우위를 점하고 있음에도 중국 조선사가 이번 발주 계약에 성공한 것은 낮은 신조선가를 내세운 영향입니다. 중국 뉴타임즈조선이 이번에 계약하게 될 선박의 척당 가격은 LNG 이중 연료 기능 추가 비용인 1500만달러를 빼면 약 7200만달러입니다. 지난달 한국의 현대삼호중공업이 그리스 에발렌드시핑과 계약한 LNG 이중 연료 추진 유조선(15만8000DWT급)의 가격인 8525만달러와 비교하면 18% 가량 저렴합니다.
한국 조선사들의 초과 수주로, 신규 선박 계약을 해도 빨리 인도받을 수 없는 상황도 영향을 줬습니다. 현재 2026년 말~2027년 초 인도 물량까지 예약을 받으면서 우리나라는 3년치 도크(건조공간)가 꽉 찬 상태입니다. 이에 따라 선박을 빠르게 인도받기 원하는 선주들은 중국 업체로 눈을 돌리면서 중국이 어부지리로 발주 계약을 맺었다는 분석입니다.
다만 국내 조선업계는 중국의 저가공세가 미치는 영향은 미미하다고 보고 있습니다.
수주잔고가 상당량 쌓여있는 만큼 신규 계약이 급하지 않기 때문입니다. 오히려 시장의 변화를 지켜보며 수익성 위주의 선별수주 전략을 펼친다는 방침입니다.
업계 관계자는 "중국 조선업계가 벌크선과 유조선으로 어느 정도 일감을 채우면서 낮은 가격에 빠른 납기를 기대하기는 점차 더 어려워진다"며 "한국이 고부가가치 선박에서 만큼은 압도적인 기술력을 가지고 있어 우수한 품질의을 원할 경우 국내 조선사들을 찾을 것"이라고 설명했습니다.