삼성중공업, 일감 확보 물량 '차고 넘친다'
삼성중공업이 2023년 1월부터 6월 현재까지 27억불 규모의 신조선 7척을 수주했다고 최근 밝혔습니다. 동사는 이달 IR 자료를 통해, 해당 7척 신조선은 LNG운반선 4척(10억불), 원유운반선 2척(2억불) 및 FLNG 1기(15억불) 등으로 금년 목표액 95억불 대비로는 28%에 상당하는 물량이라고 설명했습니다.
5월 말 기준 수주잔량은 301억불(148척) 규모이며 이 중 상선이 264억불(143척), 시추설비가 22억불(4기), 생산설비가 15억불(1기)을 차지하고 있습니다. 상선 부문에서는 LNG선이 183억불(85척), 컨테이너선 58억불(46척), 유조선 21억불(10척) 및 기타 2억불(2척) 비중으로 집계되었습니다.
삼성중공업은 단일 조선소 기준으로는 세계에서 가장 많은 일감을 보유하고 있습니다. 영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사는 삼성중공업 거제조선소가 5월 말 기준 995만cgt 수주잔량을 확보하였고, 단일 조선소 기준으로 세계 1위를 차지했다고 집계했습니다.
이처럼 넉넉함 일감 등을 배경으로 삼성중공업은 고부가가치 선박의 건조 물량을 늘리며 조만간 큰 폭의 매출액 증가가 가시화될 것으로 예상됩니다.
LNG운반선 건조 증가세도 삼성중공업의 흑자 확대 기대에 힘을 싣고 있습니다. 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화로 노후 LNG선 교체 필요성 및 러시아 사태 이후 유럽이 PNG에서 LNG로 전환하는 등을 배경으로 LNG선에 대한 수요는 추가적으로 꾸준히 늘어날 것으로 전망됩니다.
삼성중공업 관계자는 "주력 수주 선종인 LNG운반선의 호황이 올해에도 이어지면서 3년 연속 수주 목표 달성 전망도 밝아지고 있다"고 말했습니다.
삼성중공업, 부산에 ‘R&D센터’ 설립
삼성중공업이 부산광역시에 R&D센터를 마련해 해양 엔지니어링 전문인력 확보 및 역량 강화에 나섭니다.
삼성중공업은 12일 부산시와 ‘부산 R&D 센터’(가칭) 설립에 관한 투자양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔습니다.
양해각서에 따라 부산시는 센터 설립에 필요한 행정 업무를 적극 지원하고 삼성중공업은 11월까지 부산 시내에 1700㎡ 규모의 R&D 거점을 입주시켜 지역 경제 활성화 및 부산·경남권 인재 채용을 통한 일자리 창출에도 기여할 계획입니다.
삼성중공업 ‘부산 R&D센터’는 해양플랜트 사업의 설계·엔지니어링 기능을 중점적으로 수행하게 되며 오는 13일부터 선체(Hull Side) 구조·의장·전장·기기 설계분야 전문인력 채용을 시작해 2024년까지 협력사를 포함해 200명 이상이 근무할 예정입니다.
특히 삼성중공업은 거제조선소를 기반 사업장으로 기존 판교R&D 센터, 대덕연구센터에 이어 부산 R&D 센터를 설계·연구 거점으로 육성해 유기적 협업 체계를 구축한다는 청사진을 내놨습니다.
러시아발 LNG선 공정 '이상 무'
러시아에 가해지는 서방 경제 제재에도 불구하고, 러시아 에너지기업 Novatek사의 Arctic LNG 2 프로젝트에 투입하기 위한 'Arc7' 쇄빙 LNG선들의 완공이 곧 이루어질 것으로 보입니다.
업계 정보 및 해외 소식통에 따르면, 러시아 Zvezda 조선소와 한화오션 옥포조선소에서 건조 중인 Arc7 LNG선 최대 8척이 완공을 앞두고 있습니다.
지난 2020년 Novatek사는 자국 국영 선사인 Sovcomflot를 통해 한화오션(당시 대우조선해양), Zvezda 조선소, 삼성중공업 등에 Arc7 LNG선 다수를 발주하였습니다.
허나 2022년 러시아 경제 제재가 강화되며 LNG선 탑재 화물창 기술업체인 프랑스 GTT사, 엔진 제조업체인 MAN사와 Wartsila사 등이 러시아와의 거래를 끊었습니다. 이에 한화오션은 주요 기자재 공급이 지연 및 중단되어 건조가 불가능함에 따라 Sovcomflot사에 최종 계약 해지를 통보했습니다.
다만 한화오션은 프로젝트를 자체 인수하고 선박 건조를 계속한 것으로 전해졌습니다. 업계는 선박들이 완공되고 나면 Novatek사와 연결된 바이어에 의해 운용될 것으로 보고 있습니다.
선박들의 정확한 건조 현황은 알려지지 않았으나 한 업계 관계자는 선박들이 2023년 말 완공될 것이라고 전했습니다.
Zvezda 조선소에서 건조 중인 선박들 또한 완공을 앞둔 것으로 나타났습니다.
해외 소식통에 따르면, 2022년 중순 러시아 경제 제재가 시작된 당시 선박들의 공정률은 약 50%였으나, 현재 대부분 완공되어 최소 선박 1척은 자력 항해가 가능한 상태입니다.
한편, Novatek사는 올해 연말 Artic LNG 2 프로젝트의 LNG 생산을 시작할 예정이며, 생산된 LNG의 아시아 및 유럽 지역 운반을 위해서는 LNG운반선이 5~7척까지 필요한것으로 확인되고 있습니다.
아울러 회사는 최근 2024년 1월부터 연중 내내(year-round) 아시아 지역에 LNG를 운반한다는 계획을 발표했습니다. 이를 위해 더 많은 LNG운반선이 필요하다는 것이 회사의 설명입니다
메탄올 다음은 암모니아?…미래 '친환경船' 대체연료는
조선업계가 암모니아 추진 선박 개발에 적극 나서고 있습니다. 메탄올 추진 선박 발주가 이어지는 가운데 다양한 미래 선박 대체연료가 거론되고 있다. 암모니아 뿐 아니라 수소 연료에 대한 연구에도 나서고 있습니다.
12일 업계에 따르면 삼성중공업은 최근 거제조선소 내에 암모니아 실증설비를 착공했습니다. 1300㎡(약 380평) 규모로 조성되는 이 설비는 암모니아 추진선의 실선화를 위한 것으로 성능평가와 신뢰성·안전성을 검증하게 됩니다.
암모니아는 독성물질입니다. 그만큼 실증설비에는 실시간 누출감지, 경보시스템, 독성 중화장치, 4족 보행로봇을 활용한 장비상태 검사 등 다양한 기술들이 시범 적용됩니다.
케이조선도 지난달 말 영국 로이드선급으로부터 암모니아 이중연료 추진식 MR탱커 개념설계에 대한 인증(AIP, Approval In Principle)을 획득했습니다. 한국글로벌솔루션과 연료탱크 및 연료공급시스템을 공동개발하고 'HAZID(Hazard Identification) Workshop' 수행을 통해 설계 안전성을 검증했습니다.
5~6년 전만 하더라도 글로벌 선사들은 환경규제에 대응하기 위해 LNG 이중연료 추진 선박을 선호했습니다. 하지만 2~3년 전부터는 메탄올 이중연료 추진 선박이 각광 받고 있습니다. LNG 추진 선박을 건조하기 위해서는 선박에 별도의 LNG 연료탱크를 장착해야 합니다. 영하 163도 이하에서 액화되는 LNG 특성으로 인해 상당한 비용이 추가됐습니다.
반면 메탄올은 상온에서 액체 상태를 유지하기 때문에 별도의 가압이나 저온 처리가 필요 없으며 기존 디젤엔진과 기반시설을 개조하면 됩니다. LNG보다 체적당 발열량은 낮지만 충분한 공급량과 탄소감축 효과가 뛰어납니다. 이로 인해 글로벌 선사들은 메탄올 이중연료 추진 선박을 발주하고 있는 추세입니다.
현대미포조선이 2016년 건조한 MR(Medium Range) 탱커에 메탄올 이중연료 추진 엔진을 처음 적용했습니다. 이후 대형 컨테이너선으로 확대됐습니다. 지난해 하반기 전 세계적으로 발주된 선박에서 메탄올 이중추진 선박이 차지한 비중은 CGT 기준 48%입니다. LNG(38%)를 제치고 전체 발주 선박의 절반에 육박했습니다.
올해 1분기 들어서는 전체 발주 선박의 62%까지 확대됐습니다. 반면 내연기관 추진 선박 비중은 8%까지 하락했습니다. 메탄올도 미래 친환경선박을 담보하는 대체연료로 인정받지는 못하고 있습니다. 머지않아 암모니아에 자리를 내줄 것이라는 게 업계의 중론입니다.
암모니아는 이산화탄소를 배출하지 않고 제조·저장·수송이 용이합니다. 그 뿐만 아니라 비용도 상대적으로 적게 소요됩니다. 친환경시대 무탄소 선박 에너지원으로 주목 받고 있으며 관련 연구개발이 진행되고 있습니다.
무탄소 연료라는 점에서 암모니아에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 기본적으로 독성에 대한 관리가 필요한 데다 메탄올과 마찬가지입니다. 기존 화석연료 대비 낮은 발열량과 높은 비용이라는 단점은 존재합니다.
암모니아의 체적당 발열량은 중유·경유의 3분의 1 수준입니다. 착화온도는 651℃로 수소(527~577℃)보다 높고 메탄(627~697℃)과 비슷합니다. 이에 암모니아 단독으로 선박 연료가 되는 것은 어렵습니다. 때문에 기존 화석연료와 함께 쓰는 혼소 방식으로 운영돼야 하며 기존보다 연료탱크도 더 커져야 합니다.
양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 박사는 "최근 개최된 노르시핑에서 글로벌 선사들이 암모니아에 보인 관심은 우리가 생각했던 것보다 더 높았다"며 "이전에는 암모니아 혼소비중이 최소 30%는 돼야 한다는 의견이 많았지만 만디젤 등 글로벌 엔진 개발사들은 이를 10% 수준까지 낮출 수 있을 만큼의 기술개발이 이뤄졌다"고 설명했습니다.
이어 "실선 적용 시기는 아직 예상하기 어려우나 암모니아가 현재 메탄올의 자리를 대체할 것은 분명하다"며 "메탄올과 달리 연료탱크를 새로 제작해야 한다는 점에서 선박 개조보다는 신조선박에 적용될 것으로 전망되고 있다"고 덧붙였습니다.