조선업계, 인력난 해소 안간힘…삼성중공업, 3개월 만에 346명↑
조선업계 임직원 수가 전년 대비 증가했습니다. 2~3년간의 일감을 확보해 놓은 만큼, 앞으로도 인력 확보에 속도를 낼 것으로 예상됩니다.
금융감독원 전자공시시스템에 공시된 조선업계 주요 기업(현대중공업그룹 조선사, 삼성중공업, 한화오션)의 분기보고서를 분석한 결과, 올해 3월 말 직원 수는 총 3만8478명으로 집계됐습니다.
조선업계는 인력 감소를 겪었습니다. 2016년 이후 장기간 이어진 불황으로 인해 기존 인력이 이탈하는 가운데 신규 인력 유입이 감소한 영향입니다. 총 직원 수는 2020년 말 4만106명에서 2022년 말 3만7940명으로 5.4%(2166명) 줄었습니다.
이 가운데 조선업이 호황 사이클에 접어들면서 수주 확대에 속도가 붙었습니다. 주요 기업들은 최근까지 연간 수주 목표를 초과 달성하는 등 일감을 두둑히 쌓았습니다. 대규모 수주를 통해 약 2~3년 치의 일감을 확보한 것으로 알려졌습니다.
일감을 충분히 확보하면서 인력난은 더 커졌습니다. 당장 현장에서 작업할 인력이 충분하지 않아서입니다. 업계에 따르면 올해 말까지 인력 1만4000명이 부족할 것으로 전망됩니다.
이에 외국인 인력을 현장에 투입하는 등 인력난 해소에 나섰습니다. 정부는 조선업 비자 발급 소요 기간을 대폭 단축하고, 기업별 외국인력 도입 허용 비율을 확대하는 등의 조치를 취했습니다. 이에 더해 2025년까지 매년 5000명의 외국인 노동자들을 조선업에 배정하기로 했습니다.
주요 기업들도 전년 말 대비 임직원 수가 확대됐습니다. 올해 3월 말 3만8478명으로, 전년 말(3만7940명) 대비 538명(1.4%) 늘었습니다.
삼성중공업의 직원이 가장 많이 증가했습니다. 2022년 말 8775명에서 올해 3월 말 9121명으로 346명(3.9%) 늘었습니다. 외국인 근로자를 채용했고, 올해 상반기 공개채용도 실시했습니다. 이에 대해 삼성중공업 관계자는 “현재 외국인 근로자는 약 1300명으로, 향후에도 확대할 계획”이라고 설명했습니다.
한화오션의 직원 수는 8629명에서 8688명으로 59명(0.7%) 증가하며 그 뒤를 이었습니다. 한화오션은 올해 4월부터 발 빠르게 대규모 채용을 진행했으며, 6월 중에 전 직군에 걸쳐 채용에 나설 것으로 알려지며 향후 성장세도 기대됩니다.
HD한국조선해양(890명→948명, +58명), 현대삼호중공업(3778명→3828명, +50명), 현대미포조선(3103명→3151명, +48명)도 전년 대비 직원이 늘었습니다.
조선업 컨테이너선 수주 선전
올해 조선업계의 컨테이너선 수주 실적이 당초 예상을 뒤집고 나름의 강세를 나타내고 있습니다.
컨테이너선 부문은 2020년 코로나19 팬데믹 여파로 물동량이 고공행진하며 신조선 발주가 집중되었습니다. 업계 정보에 따르면 글로벌 조선사들은 2021년 440만teu 컨테이너선을 수주하며 역대 최고 기록을 경신했고, 2022년에는 275만teu로 크게 줄기는 했으나 여전히 막대한 물량을 과시했습니다.
이후 팬데믹 특수는 사라지고 고금리·고물가·고환율 등으로 물동량 감소가 뚜렷해지며 선박 운임이 곤두박질치고 있습니다. 컨테이너 해상 운송료 수준을 나타내는 대표 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 이달 9일 979.85포인트(p)를 기록했습니다. 이는 지난해 상반기 4,000~5,000선을 유지하며 초강세를 이어가다 현재는 5분의 1 토막 수준으로 급락한 모양새입니다.
선박 발주 움직임 역시 침체될 것이라는 전망이 우세했습니다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 연초 "(2023년) 발주량의 대폭 증가를 기대할 수 있는 선종은 없으며 특히 컨테이너선 발주는 침체될 것"이라고 분석했으며, 다올투자증권도 금년 신규 발주량을 2022년 대비 56% 감소한 120만teu 수준으로 예상했습니다.
하지만 막상 시간이 지나보니 분위기가 달라졌습니다. 올해 현재까지 조선업계 컨테이너선 수주 성과는 기대 이상입니다. 다올투자증권에 따르면 1~5월 기간 수주량이 59만teu, 시장에 진행 중인 Pool을 합치면 150만teu를 상회한다고 집계되었습니다.
추가 프로젝트에 대한 기대감도 높습니다. 스위스의 해상운송 서비스 및 물류회사인 MSC(Mediterranean Shipping Company)사는 최근 8,000-teu급 LNG-메탄올 이중연료 추진식 선박 발주를 위해 한국과 중국 조선사와 접촉 중이라고 알려졌습니다.
대만 해운사 Evergreen Marine사도 이중연료 메탄올 추진식 Neo-panamax 신규 컨테이너선 대규모 발주를 계획하고, 최근 아시아 조선업계에 오퍼를 요청했다고 알려졌습니다. 이는 16,000-teu급 24척에 대한 신조 프로젝트인데, 일각에서는 삼성중공업과 일본 Japan Marine United(JMU)사가 최종 수주 후보군으로 좁혀졌다는 의견도 있습니다.
업계에서는 올해 컨테이너선 수주 선전이 글로벌 환경 규제 강화의 영향이라고 보고 있습니다. 해상 운송 업황은 악화된 상황이지만, 선주들은 당장 불가피한 환경 제재에 대응하기 위해 친환경 선박 발주를 늘린 것으로 풀이됩니다. 기존의 노후 선박으로는 탄소배출 기준을 충족하기 어렵기 때문입니다.
실제로 영국 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사에 따르면, 금년 4월 말 기준 글로벌 조선사들이 확보한 초대형 컨테이너선(ULC, 23,000~24,000-teu급) 수주잔량은 총 62척으로, 이 중 21척은 LNG 이중연료, 12척은 메탄올 이중연료, 나머지가 스크러버가 탑재된 전통연료 추진식 선박인 것으로 집계되었습니다.
내년 선박 해체 사상 최대...일감 꽉 찬 韓 조선사 “줄 서시오”
내년 선박 해체량이 사상 최대 규모에 이를 것이라는 전망이 나왔습니다. 국제해사기구(IMO)의 탄소 배출 규제가 점차 강화되면서 선사들의 선박 교체 시기도 앞당겨지고 있는 가운데, 수주잔고가 가득 찬 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업 등 국내 주요 조선사들은 ‘친환경 선박 공급 부족’이라는 유리한 시장에서 전략적으로 발주 물량들을 받아낼 것으로 보입니다.
지난 5월 한국해양진흥공사(이하 KOBC)가 발간한 ‘선박 해체시장 개요, 동향 및 전망’을 살펴보면, 영국의 시황분석전문기관 MSI는 3대 주요 선종(건화물선·유조선·컨테이너선)의 해체량이 2022년 1460만DWT(재화중량톤수)에서 2024년 8076만DWT로 증가할 것으로 예상했습니다.
MSI가 전망한 2024년 해체 예상량은 사상 최대 규모의 선박 해체를 기록했던 2012년의 5834만DWT를 크게 상회하는 수준입니다. 이와 관련해서 한국해양진흥공사 (KOBC)는 ▲기확정된 탄소배출규제 시행 ▲친환경 ESG경영 확산 ▲노후선박 조기해체 경향 등을 배경으로 꼽았습니다.
오늘날 IMO는 환경 규제 수준을 나날이 강화하고 있습니다. 기존에는 국제해운 탄소배출을 2050년까지 2008년 대비 50% 줄일 것을 주문했지만, 업계는 오는 7월 열리는 회의를 통해 IMO가 감축 목표를 100%로 상향시킬 것으로 내다보고 있습니다. 이는 선사들이 수익성과는 별개로 기존 수명보다도 일찍이 선박을 교체할 수밖에 없는 이유입니다.
선사들의 노후 선박 교체 시기가 도래한 또 다른 배경은 하향 안정화된 해운 시황입니다. 통상적으로 선박 해체는 운임 시장 호황기에 감소하고 불황기에 증가하는 패턴을 구현하는데, 코로나19 기간 동안 이어졌던 운임 호황기가 현재 ‘정점에서 내려왔다’라는 평가가 지배적입니다.
실제로 펜데믹 특수로 운임 초호황을 기록한 2021·2022년 2년간 컨테이너선 해체는 총 27척에 그쳤습니다. 한국해양진흥공사(KOBC)는 “상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 펜데믹 이전 수준으로 하락하고 IMO 탄소배출규제 시행으로 고시황기 미뤄졌던 컨테이너선 해체가 2024년부터 집중적으로 시행될 것”이라고 전망했습니다.
이에 한 조선업계 관계자는 “당장 내년이나 내후년에 해체되는 선박들의 대체 선박은 이미 선주사들이 발주를 한 상황이겠지만, 이처럼 선박 해체가 계속해서 늘어난다면 노후 선박을 교체하기 위한 발주가 이어질 것”이라고 말했습니다.
또한 “해체 선박의 선종도 중요하다며 우리 조선사가 주로 건조하는 LNG선이나 대형 컨테이너선, 넓게 잡으면 대형 유조선까지 해체 시 (국내에 좋은) 영향이 있겠으나 벌크선(건화물선)의 경우 이를 주로 건조하는 일본·중국 조선사에 영향을 줄 것”이라고 보태어 설명했습니다.
또 다른 조선업계 관계자는 “조선업 전체로 봤을 때 해체 선박이 늘면 당연히 발주가 늘기 때문에 좋은 것이지만, 그렇다고 한들 당장 국내 조선사들의 캐파(생산능력)가 부족하다 보니 향후 많은 교체 발주 물량들이 중국이나 다른 국적의 조선사로 넘어갈 가능성이 있다”라고 말했습니다.
이어 “지금 노후 선박을 해체하고 새로운 선박을 발주하려는 선사들은 친환경적 요소들을 중점적으로 고려하고 있고, 이미 LNG선 다음인 메탄올선까지 발주를 넣고 있기 때문에, 급할 필요가 없는 우리 조선사들이 고부가가치 선박 중심으로, 보다 장기적인 관점에서 다양한 선별 수주 전략을 펼치지 않겠나”라고 내다봤습니다.