조선업 초호황기 진입 목전
우리나라 조선업계의 사업실적이 개선세를 보인 1분기에 이어 2분기에도 호조가 예상됩니다. 전문가들은 조선업계가 이른바 ‘슈퍼사이클’에 재진입한 만큼 실적 반등폭이 더 커질 것으로 분석합니다.
국내 대형 조선 3사 가운데 가장 높은 2분기 매출액을 기록한 곳은 HD한국조선해양으로 보입니다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면, 회사의 올해 2분기 매출액은 5조 4,691억원, 영업이익은 1,242억원 수준으로 추정됩니다. 매출은 전년 동기 대비 30.6% 늘어난 것이며, 영업이익은 흑자 전환이 예상됩니다.
HD한국조선해양의 수주 잔량은 153척, 216억 3,200만불 수준입니다. 회사는 올해 현재까지 93척, 114억 2,000만불의 수주 실적을 기록하며 상반기도 채 전에 이미 연간 수주 목표의 72.6%를 달성했습니다.
삼성중공업 또한 2분기 실적 상승세를 보였습니다. 회사는 4~6월 매출이 전년 동기 대비 41.6% 증가한 2조 192억원을 기록, 영업이익 356억원을 달성할 것으로 예상됩니다.
삼성중공업은 현재까지 LNG운반선 6척, 원유운반선 2척, 부유식 천연가스 액화·생산설비(FLNG) 1기 등 총 9척을 수주하며 올해 수주 목표 95억불의 34%인 32억불을 기록했습니다. 회사의 수주잔량은 147척, 270억불 규모로 파악됩니다.
한화오션의 경우 올 2분기 매출 1조 9,393억원, 영업손실 125억원 실적을 기록할 전망입니다. 인수 절차로 인해 수주가 미뤄지며 흑자 전환이 지연되었으나, 실적은 전년 동기 대비 개선세를 보였습니다. 회사의 매출은 전년 동기 대비 63.8% 증가, 영업손실은 전년 995억원에서 870억원 감소한 수치를 기록할 것으로 보입니다.
회사는 현재까지 총 5척, 10억 6,000만불 수준의 수주성과를 올리며 올해 목표의 15.2%를 채웠습니다. 회사의 합병 절차가 완료된 만큼 수주 물량이 증가할 것이며, 고부가가치 선박 선별 수주로 올해 내 흑자전환이 가능할 것이라고 전문가들은 말합니다. 한화그룹 편입 이후 해상풍력, LNG 사업, 특수선(군함) 분야에서 신규 사업이 확장된 것도 긍정적입니다.
한 조선업계 관계자는 “올해 상반기 한화오션이 조선 3사 가운데 가장 낮은 수주액을 기록하고 있지만, 하반기부터 수주액을 본격적으로 늘려나갈 것”이라고 말했습니다
업계에서는 저가 수주 지양, 선가 상승, 국제해사기구(IMO) 환경 규제 강화 등으로 조선업계 실적 상승이 이어질 수 있다고 봅니다. 이미 3년 치 이상 수주 물량이 쌓여 있는 데다 향후 3~5년간 꾸준한 발주가 이어질 것이라는 분석도 제시됩니다.
다른 업계 관계자는 "2008년 이전에 인도됐던 선박들의 노후화가 진행돼 노후 선박 교체 수요가 갈수록 커지고 있는 데다 국제해사기구 환경 규제 강화로 친환경 선박 교체 수요도 공존한다"며 "올 2분기는 물론 하반기 전체 실적 개선 기대감도 높은 편"이라고 말했습니다.
삼성중공업, 전세계 FLNG 5척 중 4척 수주 쾌거..."해양프로젝트 분야 초격차 유지하며 순항 중"
HD현대중공업과 한화오션이 방산 분야에서 치열하게 경쟁하는 가운데, 삼성중공업은 해양프로젝트 분야의 선두주자로써 자리를 굳히고 있습니다.
삼성중공업의 특장점은 고부가 해양 플랜트인 부유식 LNG 생산설비(FLNG) 분야에서 독보적인 경쟁력을 가진 것으로 드러났습니다.
삼성중공업은 2017년부터 지난해까지 전 세계 기준 발주된 FLNG 5척 중 4척을 수주했고, FLNG 프로젝트의 기본설계부터 플랜트 인도까지 전반적인 작업을 수행하고 있습니다.
삼성중공업은 '2017년 세계 최대 규모(488*74m, 34억불)의 쉘 '프렐류드' 수주를 시작으로 2020년에는 ENI '두아', 2021년에는 페트로나스 '코랄 술'을 인도했습니다.
지난해 12월에는 4번째 FLNG를 수주하면서, 국내 대형 조선사 중 유일하게 FLNG 공사를 지속적으로 수행하고 있는 것으로 집계됐습니다.
이는 중공업의 특성상 수주부터 인도까지 오랜 시간이 걸린다는 것을 상정하고 봤을 때 타 산업 군에서는 매년 프로젝트를 가져오고 구매사에 납품한 것과 마찬가지입니다.
또 삼성중공업은 시장 지배력을 유지하기 위해 핵심기술 개발과 이를 활용한 글로벌 사업 협력도 구상 중인 것으로 알려지고 있습니다.
초격차 경쟁력 확보를 위해 삼성중공업은 지난 5월 미국 휴스턴에서 개최된 해양기술박람회(OTC 2023)에서 독자 개발한 차세대 FLNG 모델에 대한 기본 인증을 획득했고, 독자 개발한 액화공정(SENSE-IV) 기술을 활용한 사업 협력도 추진 중입니다.
삼성중공업 관계자는 "삼성중공업은 국내 대형 조선소로는 유일하게 해양프로젝트를 연속 건조하면서, 약 800명의 숙련된 설계, PM 분야 전문 인력을 확보하고 있다"고 했습니다.
"삼성중공업이 부산시와 부산 R&D 센터 설립에 관한 투자양해각서(MOU)를 체결한 것도, 800명에 이르는 전문 인력을 한 곳에 모아서 해양플랜트 사업의 설계·엔지니어링 기능을 더욱 향상시키는 한편 FLNG 설계부터 시공 능력을 한층 끌어올리기 위한 조치"라고 덧붙였습니다.
삼성중공업이 이같이 수주를 지속하며, 축적의 시간을 통해 설계 능력을 계속 향상시키고, 선두의 자리를 지킬수 있었던 이유는 리스크 관리능력에서 찾아볼 수 있습니다.
삼성중공업은 다양한 해양플랜트 건조 기술을 기반으로 구축한 'Lessons&Learn'시스템을 통해 입찰부터 공사수행 각 단계별 리스크를 사전에 파악해 그에 맞는 다양한 솔루션를 상정하고 작업에 착수합니다. 즉, 리스크 관리능력 측면에서 탁월함을 클라이언트에게 보여주는 것입니다.
삼성중공업 또 다른 관계자는 "당사의 설계부터 인도까지의 리스크 관리능력 등 제반 사항을 클라이언트들에게 인정받았다"며 "대표적으로 글로벌 오일메이저 등 시장 참여자들은 삼성중공업을 '해양플랜트 분야 절대강자'로 생각하고 있다"고 말했습니다.
삼성중공업의 해양플랜트 건조실적은 2023년 5월까지를 기준으로 총 128 기입니다.
신용평가업계에서도 삼성중공업에 대해 긍정적인 신호를 보냈습니다. 나이스신용평가와 한국기업평가도 삼성중공업의 신용등급을 BBB(안정적)에서 BBB(긍정적)으로 변경했습니다.
김종훈 한기평 연구원은 "양호한 수주 여건 아래 수주잔고가 양적·질적으로 개선돼 매출이 증가하고 수익성이 제고될 전망"이라며 그 이유를 설명했습니다.
나이스평가정보 관계자도 "방산분야를 가지고 있지 않은 삼성중공업이, 해양프로젝트 분야에서는 확실한 두각을 나타내고 있으며, 현재까지 선두주자의 자리를 유지하는 것이 긍정적인 측면으로 작용했다"며 "주력인 FLNG 선박에 대한 수요가 계속 이어지고 있어 양호한 실적이 유지될 것으로 보인다"고 전했습니다.
금년 메탄올추진선 42척 발주
올해 첫 다섯 달 동안 42척의 메탄올 추진선이 발주되는 등 세계 대체연료 추진선 시장에서의 메탄올의 가파른 성장세가 주목됩니다.
영국 조선·해운시황 분석기관 Clarksons Research사에 따르면, 지난 5월 31일 기준 세계 조선사들이 올해 156척의 대체연료 추진선(1,010만gt 규모)을 수주한 것으로 집계되었습니다. 이는 전체 신조선 발주량의 40% 비중입니다.
이 중 메탄올 이중연료 추진선 발주량이 42척(340만gt 규모)으로, 대체연료 추진선 중 34%의 비중을 차지합니다. 메탄올추진선 발주는 컨테이너선사인 AP Moller-Maersk사가 중심이었으나, 최근 들어 탱커 선사인 Tune Chemical Tankers사, Hafnia사 등 후발주자들이 대열에 합류하고 있습니다.
그럼에도 선박 대체연료 중 가장 폭넓은 선택을 받고 있는 것은 변함없이 LNG입니다. 2023년 1~5월 기간 발주가 이루어진 LNG 이중연료 추진선 수는 59척으로, 대체연료 추진선 중 55%의 비중을 차지합니다.
한편, Clarksons사는 연초 이후 5월까지 조선업계 수주량이 1,373만cgt(502척)으로,전년 동기 2,144만cgt 대비 약 36% 줄어들었다고 집계했습니다. 회사는 "신조선가의 상승, 야드 슬롯(slot) 잔여분 품귀, 미래 연료기술에 대한 불확실성, 글로벌 불경기 등이 신조선 투자 감소로 이어지며 발주량 하락세에 기인한 것으로 보인다"고 설명했습니다.
그러나 탱커 발주량은 93척(710만dwt 규모)을 기록해 2017년 이후 최고치를 나타내고 있습니다.
LNG운반선 부문은 올해 28척(500만cbm 규모) 발주가 이루어졌습니다. 이는 지난 2022년 총 184척 기록과 비교해 저조한 수치인데, Clarksons사는 야드 슬롯 감소 등 제한적인 발주 상황을 원인으로 분석했습니다.
이어 1~5월 기간 전 세계적으로 총 385억불 금액이 신조선 투자에 쏟아졌으며, 이는 연간으로 환산했을 때 전년비 31% 하락했다고 덧붙였습니다. 동사는 인플레이션 압력이 닥치면서 2008년 말 이후 어느 때보다 신조선가가 고공행진하고 있다고 분석했습니다.
그럼에도 향후 10년 간 1조 6,000억불에 가까운 신조 발주가 이루어질 것이며, 대규모 선대 쇄신 수요에 따른 조선업계의 수혜가 클 것이라고 전망했습니다. 다만 ▲미래 기술 불확정성 ▲친환경 규제 강화 추세 ▲조선소 캐파 한계 등은 변수라는 설명입니다.