덴마크 머스크, '2.6조원'규모 메탄올 추진 컨테이너선 발주 준비
선복량 기준 세계 2위 덴마크 선사 머스크(Maersk)가 탄소중립을 위해 최대 10척의 메탄올 추진 컨테이너선을 주문합니다.
8일 업계에 따르면 머스크는 메탄올 연료 추진 네오 파나막스 컨테이너선 10척에 대한 주문이 임박했습니다. 머스크는 조만간 선박을 발주할 계획입니다.
계약에는 5척의 확정 물량과 5척의 옵션 슬롯이 포함됐습니다. 머스크는 1차 발주를 통해 1만6000TEU 보다 약간 큰 1만7000TEU 규모의 컨테이너선 5척을 주문합니다. 신조선은 2025년 인도 예정입니다.
신조선가는 척당 1억9000만 달러, 총 발주금액은 19억 달러(약 2조6000억원)로 추정됩니다.
이번 선가에는 인건비와 재료비 상승까지 포함되었습니다.
머스크는 국내 조선소와 1만6000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 시리즈 건조 프로젝트를 논의해왔습니다.
머스크의 신조선 수주를 위해 한국조선해양과 삼성중공업 2곳과 일본과 중국 조선소 각각 1곳 등 총 4곳의 조선소들이 수주 경쟁을 펼치고 있습니다. 건조사는 아직 확정되지 않았지만 한국조선해양이 유력합니다. 머스크는 작년부터 한국조선해양과 메탄올 추진선 분야의 협력을 맺어왔습니다.
한국조선해양은 머스크와 동급 메탄올 추진 신조선 12척 건조 계약을 체결한 바 있습니다. 당시 수주 금액은 1조6474억원이었습니다.
한국조선해양 건조 선박에는 중국산 데보 에너지(Debo Energy) 메탄올이 공급됩니다. 데보는 연간 약 20만t의 그린 메탄올을 생산할 예정이며, 오는 2024년 9월 상업 서비스를 시작할 예정입니다.
머스크는 현대미포조선에 2200TEU 메탄올 이중연료 컨테이너선을 발주했습니다. 신조선은 2023년 인도될 예정입니다.
머스크가 메탄올 추진선 건조를 의뢰하는 건 탄소중립을 위해서입니다. 머스크는 오는 2023년부터 최초 탄소중립 컨테이너선을 운항해 탈탄소화 목표를 7년 앞당기겠다고 선언했습니다. 이를 위해 대체연료 시범 프로젝트로 메탄올 추진선을 기용하고 있습니다.
메탄올은 기존 선박연료유에 비해 황산화물(SOx)은 99%, 질소산화물(NOx)은 80%, 온실가스는 최대 25%까지 줄일 수 있어 액화천연가스(LNG)를 잇는 친환경 선박연료로 주목받고 있습니다.
상온과 일반적인 대기압에서도 저장과 이송이 쉽고, 연료공급(벙커링)도 항만의 기존 연료설비를 간단히 개조하고 활용해 초기 인프라 구축 비용을 줄여줍니다. 해양에 배출되도 물에 빠르게 녹고 생분해돼 해양오염을 일으키지 않습니다.
올해 1~8월 국가 및 선종별 수주현황
지난 8월 세계 조선사들이 188만cgt(51척) 규모의 선박을 수주한 가운데, 아시아 조선 3국 중 중국이 102만cgt(35척, 54%), 한국이 76만cgt(12척, 41%), 일본이 5만cgt(2척, 2%) 물량을 수주한 것으로 나타났습니다.
우리나라 조선사들의 수주량은 전월 116만cgt 대비 34% 감소했으나, 이는 안정적 물량을 확보하면서 LNG운반선을 중심으로 인도 시기와 수익성을 고려한 선별 수주에 따른 것으로 분석됩니다.
영국의 조선해운시황 분석기관 Clarksons Research사는 최근 이와 같이 밝히며, 1~8월 누계 기준으로는 조선업계 수주량이 전년 동기 대비 30% 감소한 2,768만cgt인 가운데 한국이 43%, 중국이 45%의 점유율을 기록하며 시장을 양분하고 있다고 집계했습니다. 구체적으로 동기간 한국이 1,192만cgt(216척, 43%), 중국은 1,235만cgt(475척, 45%) 수주실적을 달성했습니다. 일본의 1~8월 수주량은 195만cgt(77척, 7%)였습니다.
선종별로 1월부터 8월까지 LNG운반선(140,000-cbm급 이상)은 전년 동기 대비 3배(190%↑) 증가한 반면 컨테이너선, 유조선, 벌커(Capesize) 등은 감소하며 LNG선 위주의 발주세가 지속되고 있습니다.
특히 LNG선의 경우 한국이 높은 기술 경쟁력을 바탕으로 8월 발주된 8척 모두 싹쓸이했으며, 1~8월 누계로도 111척 중 83척(75%)을 수주하며 압도적 점유율을 유지하고 있습니다.
구체적으로 연초 이후 8월까지 대형 LNG운반선(140,000-cbm급 이상)은 2021년 330만cgt(38척)에서 2022년 956만cgt(111척)로 무려 190%나 증가했습니다.
그러나 컨테이너선(12,000-teu급 이상) 수주는 2021년 272만cgt(50척)에서 2022년 127만cgt(23척)로 53% 줄어들었으며, 벌커(Capesize) 역시 2021년 236만cgt(73척)에서 2022년 59만cgt(18척)로 75%에 달하는 급감세를 보였습니다.
Aframax 유조선도 2021년 81만cgt(31척)에서 2022년 50만cgt(19척)로 38% 줄어든 가운데, 초대형 원유운반선(VLCC)은 2021년 1~8월 수주량이 133만cgt(31척)였으나 올해는 9만cgt(2척) 수주에 그치며 93%나 줄어들었습니다.
지난해 1~8월 36만cgt(12척) 물량이 발주된 Supramax 유조선 역시 올해 같은 기간 수주량이 3만cgt(1척)에 그치며 92% 급감세를 보였습니다.
한편, 8월 말 세계 조선소들의 수주잔량은 7월 말 대비 3만cgt 증가한 1억 276만cgt를 기록했습니다. 국가별로는 중국 4,362만cgt(42%), 한국 3,597만cgt(35%) 순으로, 전월 대비 한국(29만cgt, 1%↑)은 증가한 반면, 중국(△4만cgt, 0.1%↓)은 소폭 감소했습니다.
2021년 동기와 비교해 보면 한국(745만cgt, 26%↑)이 중국(462만cgt, 12%↑)에 비해 큰 폭으로 증가했습니다.
아울러 금년 8월 Clarksons 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 161.81포인트로, 2020년 12월 이후 21개월째 상승세를 이어가고 있습니다.
삼성重, LCO2선 기본승인 확보
삼성중공업이 노르웨이 선급 DNV으로부터 신규 액화이산화탄소(LCO2)운반선 설계에 대한 기본승인(AiP)을 확보했습니다.
DNV는 현지시간 5일, 현재 이탈리아 밀라노에서 열리고 있는 세계적 박람회인 'GASTECH2022'에서 삼성중공업의 LCO2선 설계에 AiP를 부여했다고 밝혔습니다. 이 혁신 설계는 ▲대형 화물탱크(가압식(pressurized) IMO Type-C 타입) ▲화물처리시스템 ▲고효율 재액화 기술 등이 통합되어 있습니다.
설계를 바탕으로 건조되는 선박에는 맞춤형 Bi-Lobe 화물 탱크가 적용되어 LCO2화물 공간의 선박 성능도 최적화됩니다.
선박은 또한 기화·압축된 CO2를 재액화하는 과정을 거쳐 농축하는 재액화 시스템을 탑재하며 팽창한 CO2는 냉각되어 화물 탱크로 복귀합니다.
DNV는 국제해사기구(IMO)에서 요구하는 액화가스운반선에 관한 국제협약(IGC Code) 및 자체 CO2운반선 관련 가이드라인에 따라 삼성중공업이 개발한 LCO2운반선 설계의 검증 작업을 수행했다고 설명했습니다.
수소 사회로의 전환에 따른 탄소 포집·활용·저장(CCUS) 프로젝트가 최근 들어 대거 계획되는 가운데, 삼성중공업의 신규 선박 설계는 향후 대규모 CO2 수송 수요에 대비하는 해운업계에 크게 일조할 것으로 기대됩니다.
한편, 삼성중공업은 현대중공업과 함께 SK㈜ 및 SK E&S와 LCO2운반선 건조 프로젝트를 추진 중이라고 최근 알려지기도 했습니다. 논의가 긍정적인 결과를 낳는다면, 선박들은 SK E&S의 블루수소 생산을 위한 탄소 포집·저장에 활용될 예정입니다.
조선업계 외국인력 유입시작
정부가 조선업 인력난을 해소하기 위해 외국인 고용 확대 방침을 밝힌 이후 최근 조선소 현장의 외국인 근로자 규모가 늘고 있습니다. 업계는 해당 인력 유입이 불가피하다는 입장인 반면 노동계는 부정적인 반응을 나타내면서 논란이 가중되는 분위기입니다.
8일 업계에 따르면 삼성중공업과 대우조선해양 협력사들은 지난달 동남아 등지에서 각각 230명, 500명의 용접 근로자를 뽑았습니다. 이들은 조만간 입국해 거제조선소와 옥포조선소 현장에 투입될 예정입니다. 현대중공업 협력업체들도 동남아에서 용접 인력 300여명을 모집할 예정이며, 절차가 마무리되면 입국 후 울산과 전남 영암 조선소로 이들을 나누어 배치할 것으로 보입니다.
이와 관련해 한국조선해양플랜트협회 관계자는 “일부 중형 조선사에도 외국 인력이 다소 확충될 것으로 예상된다”고 말했습니다.
조선 3사는 앞으로도 협력사를 중심으로 동남아 인력을 추가로 모집한 후 업체별 조선소 내 각종 선박 건조 공정에 투입할 예정입니다. 나아가 몽골이나 우즈베키스탄, 카자흐스탄 등 중앙아시아로 인력 수급을 확대할 전망입니다.
이처럼 조선업계의 외국인력 유입 규모 증가는 정부가 지난 4월 19일 밝힌 정책으로부터 비롯된 현상입니다. 산업통상자원부와 법무부는 이날 합동으로 ‘특정활동(E-7)비자 발급 지침’을 개정해 조선산업에 외국인력 도입을 확대한다는 방침을 발표했습니다.
방침에 따르면 용접공과 도장공에 대한 외국인 쿼터제를 폐지하고, 기존 도장 업무로 한정했던 이공계 외국인 유학생들에게 전기공, 용접공으로도 일할 수 있도록 허용했습니다.
또 그동안 시범사업으로 운영해 온 도장공, 전기공 제도 운용을 상시화했으며, 해당 분야에 대해 기량 검증 통과 시 학사 소지자는 종래 1년에서 면제로, 전문학사 소지자는 5년에서 2년으로 경력 요건을 완화했습니다.
이를 바탕으로 향후 조선산업에 대한 외국인력 유입이 더욱 가속화될 전망입니다.
하지만 이 같은 정책을 두고 노동계는 부정적인 입장을 표명하고 있습니다. 정부가 조선업 인력난의 근본적인 원인을 상세히 분석한 후 대안을 제시하기보다는 현상 타개에 급급한 행보를 보이고 있다는 지적입니다.
우선 단기 직업훈련을 받자마자 투입된 외국인 근로자들이 기술적 완성도가 중요한 선박 건조 핵심 공정에 충분히 임할 수 있을지 우려된다는 지적이 제기됩니다. 더욱이 지금도 산업재해가 종종 발생하는 현장에서 숙련도는 물론 의사소통도 매우 중요한 요소라는 사실을 감안할 때, 이들 근로자에게 닥칠 위험은 클수밖에 없다는 목소리도 나옵니다.
나아가 중장기적 차원에서 기술 축적을 통한 조선산업 경쟁력 강화와 기여도 향상에 별다른 도움이 되지 않는다는 얘기입니다.
조선업 내국인 근로자에 대한 처우 개선이 인력 부족 문제를 해결하는 데 우선순위이며, 그간 장기 불황을 이유로 적정 임금 수준에도 못 미치는 업계 현실부터 개선해야 한다는 게 노동계의 주장입니다.
이와 관련해 한상진 민주노총 대변인은 “20년 이상 조선소 도장 공정에 종사해 온 베테랑 근로자의 월 실질 급여가 최저임금을 다소 웃도는 210~220만원대에 불과하다는 사실로 볼 때, 국내 조선업의 미래는 암울할 수밖에 없다”고 말했습니다.
이 같은 노동계 전반의 부정적 기류에도 조선업체 일부 노조는 온도차를 보이고 있습니다. 김병조 전국금속노조 현대중공업지부 정책기획실장은 “외국인력 도입에 대한 찬반 입장을 떠나 그들도 근로자로서 저임금이나 노동권 침해 등의 문제가 수반될 여지가 크다”고 말했습니다.
또 최상규 금속노조 대우조선지회 대외협력실장은 “상위 금속노조에 이주노동자 권익을 위한 조직도 구성돼 있는 만큼, 추이를 지켜볼 것”이라고 언급했습니다.
하지만 일선 현장에선 지금까지 고심했던 현장인력 부족 문제가 일정 부분 완화될 것으로 내다보고 있습니다. 신규 인력 유입조차 미미한 상황에서 외국인력 도입으로 급한 불은 끌 수 있을 것이라는 희망을 내비치고 있는 모습입니다.
한 조선업체 관계자는 “지난해부터 수주호황으로 일감이 넘쳐나는 차에 건조 공정에 투입해야 할 인력이 부족해 발을 동동 구르는 상황”이라며 “외국인력 수급을 통해서라도 작업은 지속돼야 한다”고 말했습니다.
이와 함께 호황과 불황 주기가 반복되는 조선산업 특성에 맞춰 내국인 근로자나 장기근속 외국인력은 해당 주기에 큰 영향을 받지 않는 필수 공정에, 단기 체류 외국인 근로자는 기타 공정에 투입해 탄력 운용하며 외국인력 도입에 따르는 문제점을 완화할 필요가 있다는 입장입니다.
조선업계 한 전문가는 “임금 등 인건비 대폭 인상이 어렵다는 업계 주장에는 불가피한 측면도 있다”면서 “내년 하반기부터 수익성 실현이 본격화될 것으로 예상되는 만큼, 근로자들의 처우개선 요구를 염두에 둬야 할 것”이라고 말했습니다.